SHARE

После того как компания Goodyear в буквальном смысле накинула петлю на шею всем пяти тысячам аккредитованным на Женевском автосалоне журналистам, не завернуть на стенд Goodyear на Женевском салоне было просто невозможно.

В самом деле: на сей раз “гудьировцы” не стали одаривать представителей прессы привычными “баулами” на колесиках, а обеспечили всех повально нашейными ленточками для именных аккредитационных карточек – фирменного синего цвета и с фирменными же желтыми логотипами. Куда ни глянь – всюду сплошной Goodyear. Что ж, с учетом того, что журналисты, ослепленные блеском автомобильных новинок, зачастую незаслуженно обходят своим вниманием шинников – вполне разумный и эффективный способ это внимание “ненавязчиво” привлечь. Тем более что было к чему привлекать – компания представила в Женеве новое поколение шин RunOnFlat. А расположение стенда на самой пафосной площадке салона – среди суперкаров – призвано было, по всей видимости, подчеркнуть особую значимость и символичность этого события.Одним словом, хочешь не хочешь, а заглянешь “на огонек”. В нашем случае роль “огонька” сыграл вице-президент по продажам и маркетингу Goodyear ЕЕМЕА (регион Восточной Европы, Ближнего Востока и Африки) Мишель Ронзеф, который любезно согласился поделиться своим экспертным взглядом на развитие шинных технологий и их влияние на характеристики современных автомобилей.Тема эта сегодня более чем актуальна. Когда-то в большинстве случаев было достаточно просто обуть автомобиль в шины – неважно, какие. По крайней мере, их свойства мало кого интересовали. Но в наше время выбор шин становится все более важным и критичным фактором, ощутимо влияющим на управляемость автомобиля, его стабильность и потенциал – давно уже не только в гонках, но и на дорогах общего пользования. Маркетологи шинных компаний из кожи вон лезут, чтобы убедить в этом владельцев машин, и это довольно редкий случай, когда интересы тех и других совпадают.“Я инженер по образованию, занимаюсь разработкой и испытаниями шин многие годы и со всей ответственностью заявляю, что дело именно так и обстоит, – соглашается Ронзеф. – Конечно, рынок диктует выпуск все новых и новых шин. Но главное заключается в том, что один и тот же автомобиль на разной резине будет вести себя совершенно по-разному. И создать некие универсальные, одинаково подходящие для практически любого автомобиля и любых условий эксплуатации шины невозможно – на сегодня, по крайней мере.Сравните хотя бы дорожные условия, к примеру, в Германии, России и где-нибудь на Ближнем Востоке – разный климат, разное качество дорожного покрытия, весьма отличающийся автомобильный парк. Крайне важно подобрать шины правильно!Кроме того, есть шины стандартного ценового диапазона, класса “премиум” и, наоборот, “эконом”. Если вы состоятельный человек, и у вас дорогой, мощный спортивный автомобиль, то вы можете позволить для него – да это и просто необходимо! – специальные шины, позволяющие извлечь из такого автомобиля максимум скорости и управляемости при максимальной безопасности, но они будут, конечно, ощутимо дороже обычных. Если же ваши доходы невелики и машина самая простая, только чтобы спокойно доехать из пункта “А” в пункт “Б”, то такие шины вам ни к чему, достаточно и экономичных, которые обеспечат как раз должный уровень управляемости, комфорта и прочих характеристик применительно к машине и тому, как она эксплуатируется. Для всех остальных – многообразная “золотая середина”.

Стало быть, для такой большой, “товароемкой” и климатически сложной страны, как Россия, шинникам прямой резон разрабатывать шины какого-то особого типа?

“Да, конечно! – продолжает Ронзеф. – Наш основной модельный ряд един, и мы продаем его по всему миру, в том числе и в России, но в то же время предлагаем модели, которые рассчитаны именно на Россию и определенный ряд стран со схожими дорожно-климатическими условиями. Новые зимние шипованные UltraGrip Extreme ¬– как раз такие: наружный слой их протектора более мягкий, чтобы обеспечить лучшее сцепление на льду, а внутренний слой более жесткий, обеспечивающий плотное, надежное удержание шипов.Другой пример: если в той же уже упомянутой мной Германии, вообще в Европе в целом, улицы и шоссе при дожде или таянии снега, льда намокают лишь от воды, то в России асфальт сплошь и рядом покрывается куда более скользким и требующим более энергичного отвода шиной слоем жидкой, водообразной грязи”.

Да уж, грязи у нас на дорогах, автомобилях и шинах, простите за тавтологию, – как грязи, что верно, то верно. Но ведь, наверное, не грязью единой отличается наш шинный рынок от европейского. Чем еще?

“Можно вспомнить не столь давние времена, начало 90-х, когда в России в ходу были, по сути, шины единого размера и типа – главным образом для “Жигулей”, – проявляет Ронзеф должную эрудицию. ¬– Даже когда острый дефицит сменился переизбытком предложения, это было изобилие марок, но не типов резины, предлагалось одно и то же. И мы начали свою активную деятельность в России, в общем-то, с элементарного просвещения потребителей, объясняя им, к примеру, что зимой нужно ездить на зимней резине. В то время как в соседних европейских странах со схожим климатом это давно уже стало не только обязательным, но и просто само собой разумеющимся, в России подавляющее большинство автовладельцев даже по льду и снегу ездили на летних шинах, да еще зачастую и “лысых”! Теперь же комплект зимней резины покупается непременно сразу, одновременно с новым автомобилем. А когда появилось огромное число автомобилей зарубежного производства, зачастую очень мощных и быстрых, стало необходимым объяснять, что существуют особые высокоскоростные шины, созданные с использованием гоночных технологий, и так далее”.

Разумеется, ну куда же без гонок? Помню, будучи еще школьником, обладая уже кое-какими познаниями в английском языке, но ничего не ведая ни о каких производителях шин, я часто видел на попадавших в мои руки изображениях гоночных автомобилей нанесенные на их борта и капоты логотипы Goodyear и всякий раз давался диву: с чего бы это у них у всех поголовно выдался “хороший год”? И хотя Гудьир – это фамилия изобретателя процесса вулканизации, в честь которого Фрэнк Сайберлинг более сотни лет назад назвал образованную им компанию, в гоночной летописи марки и впрямь было огромное число “хороших годов”! Но в конце 90-х компания Goodyear ушла из главных гонок планеты – Формулы-1. Не ощущается ли теперь дефицит извлекаемого из автоспорта опыта и знаний? Или все еще хватает полученного в прошлые годы?

“Goodyear участвует в гонках с 1901 года, начав с партнерства с самим Генри Фордом, которое сразу же принесло победу, и с тех пор мы побеждали в различных гоночных чемпионатах больше, чем любой другой производитель шин! ¬– напоминает Ронзеф. – В Формулу-1 мы пришли в 1965 году и уже в дебютном сезоне одержали первую победу. А всего за 33 года участия в чемпионате мира на счету Goodyear 368 побед – и это рекорд, который еще долго останется непревзойденным. Так что, действительно, опыт по части технологий, составов смеси, конструкции шин накоплен колоссальный. Но все эти годы мы вели и продолжаем вести и фундаментальные исследования, а традиционная популярность Формулы-1 в Европе помогала осваивать европейский рынок. Однако затем перед компанией встали новые задачи – к примеру, освоение огромного, сверхъемкого российского рынка, на который автогонки почти не влияют. Зато американцы гонкам поклоняются как божеству, потому, придя в 50-х годов прошлого столетия в Nascar, мы так в этих гонках и остаемся и только что продлили контракт эксклюзивного поставщика шин в трех главных сериях Nascar еще на пять лет. И, между прочим, все чемпионы Nascar с 1968 года выступали именно на шинах Goodyear”.

А каким образом строятся взаимоотношения между производителями шин и автопроизводителеми? От кого и от чего зависит, в шины какого типа и какой марки будет “обута” новая модель автомобиля?

“Все основные автопроизводители, конечно, сотрудничают с разными производителями шин, но Goodyear – одна из всего нескольких шинных компаний, сотрудничающая со всеми мировыми автопроизводителями. И в этом случае необходимо обладать технологиями, способными удовлетворить любого заказчика, – разъясняет Ронзеф. – Автопроизводитель, создавая новую модель, может ориентироваться на шины из уже существующего ряда, опробовать их и выбрать наиболее подходящие, рекомендуя их в качестве базового оснащения. Но может и заказать разработку новых – если требуются какие-то особые параметры или сочетание свойств. В этом случае инженеры и маркетологи обеих компаний берутся за дело совместно. С другой стороны, мы и сами пристально следим за развитием автомобилестроения, стараемся не только разрабатывать соответствующие шины параллельно, но и работать на опережение, как это было, к примеру, с технологией RunOnFlat. Мы “вычислили”, спрогнозировали потребность в шинах такой конструкции, самостоятельно их разработали и затем предложили ряду автопроизводителей, доказав, что они более безопасны, удобны, что не требуется ни “запаска”, ни ремкомплект, и что это можно выгодно использовать при работе над конструкцией, компоновкой и внешним видом новых моделей автомобилей”.

Технология RunOnFlat – безусловно, революционна. Однако, когда эти инновационные шины “докатились” до Европы и России, их преимущества оценили главным образом те водители (по большей части женщины), которые в силу тех или иных причин не имеют возможности либо желания менять на дороге проколотое колесо, чтобы добраться до места назначения или ремонтной мастерской. В то же время любители “горячей” езды жаловались, что спортивный автомобиль на шинах RunOnFlat заметно теряет “драйверские” свойства. Стало ли новое их поколение реальным шагом вперед в этом плане?

“Но самые первые шины по технологии RunOnFlat мы выпустили именно для спорткара! – не соглашается Ронзеф. – О разработке Eagle GS-C EMT (Extended Mobility Tire – дословно “шина повышенной мобильности”) – шин с самоподдерживающей конструкцией каркаса для установки на обычные диски – нами было объявлено в 1992 году, в следующем году они выиграли награду за автомобильную инновационную технологию и еще год спустя были предложены в качестве 70-долларовой опции для культового спортивного автомобиля Chevrolet Corvette. А для Corvette 1997 модельного года шины Eagle F1 GS EMT стали уже стандартным оснащением, и автомобиль как раз был спроектирован с учетом того, что ему не понадобятся запасное колесо или ремкомплект. После чего компания Goodyear представила широкий размерный ряд аналогичных шин как для скоростных автомобилей, так и для обычных и минивэнов. Полагаю, что в случаях, когда после установки шин RunOnFlat автомобиль начинал вести себя иначе, все дело было в том, что шины эти ставили на неадаптированные к ним автомобили. Мы обязательно оговариваем, что рекомендуется устанавливать шины RunOnFlat на те автомобили, конструкция и настройка которых изначально предусматривает возможность или даже желательность установки шин подобного типа. Поэтому за рулем таких машин, как Corvette или MINI, очень трудно ощутить какую-либо разницу в зависимости от того, в какие шины они “обуты”. И, возвращаясь к началу разговора, замечу, что неверный выбор шин – это большая проблема сегодняшнего рынка. Что же касается нового поколения технологии RunOnFlat, то, несомненно, это заметный шаг вперед. Позволяя проехать на полностью “сдутом” колесе 80 км на скорости 80 км/час, они обеспечивают больший ездовой комфорт и отличаются меньшим весом и сопротивлением качению, что улучшает как раз их “драйверские” характеристики и при этом способствует экономии горючего и снижению уровня CO² в выхлопе”.

Сколько же, интересно, времени занимает разработка новых шин, и в какие суммы это обходится? Стоит ли овчинка выделки?

“Процесс это достаточно долгий, трудоемкий и дорогой: на разработку новой модели шин сейчас уходит в среднем три года при затратах более 4 млн. долларов в год, – поясняет Ронзеф. – Много времени и денег требуется как на собственно разработку новой технологии, так и на изучение и подготовку рынка. В тоже время за один лишь прошедший год мы реализовали, к примеру, 2,5 млн. тех же шин RunOnFlat. Считайте сами. И благодаря все более широкому использованию компьютерного моделирования и все более тесному сотрудничеству с автопроизводителями срок разработки новых шин все больше сокращается.

А можно ли ожидать в скором будущем чего-то еще более революционного? Появятся ли шины не из привычной смеси резины с техническим углеродом и химическими добавками вроде силики, а из какого-либо иного материала – пластика или, скажем, композитов?

“Технический прогресс никогда не стоял на месте, а ныне уже даже не просто движется, а буквально несется, как спортивный автомобиль, так что все возможно, – рассуждает Ронзеф. – И сегодня в производстве шин марки Dunlop (также принадлежащей Goodyear) уже применяется такой сверхпрочный материал, как кевлар, обеспечивающий особую устойчивость колес при прохождении поворотов и торможении на сухом асфальте – то есть лучшие характеристики и больший уровень безопасности. Технология активного сцепления, примененная в наших новейших суперскоростных шинах Eagle F1 Asymmetric, также базируется на использовании слоя арамида в боковой стенке”.В заключение я прошу своего собеседника обратиться с неким посланием непосредственно к российским автомобилистам, к читателям “МОТОРА”, и Мишель Ронзеф говорит: “Про то, как важны “правильные” шины в столь сложных дорожно-климатических условиях, как российские, я уже говорил и теперь все же хотел бы напомнить нехитрую истину: на шины надейся, но и сам не плошай. Не забывайте должным образом ухаживать за шинами своего автомобиля, своевременно ремонтировать их, поддерживать необходимое давление воздуха в них, и они вас не подведут!”