SHARE

Автомобильных систем безопасности становится все больше – это хорошо. Однако для многих они – лишь аббревиатура и лишние сотни, а то и тысячи долларов к стоимости машины. Лишние – до первой более или менее серьезной аварии. В конце концов, медицинская ликвидация последствий такого происшествия обходится дороже. Не говоря уже о случаях, когда медицина бессильна.

Разгон, удар, и… тишина. Новенький автомобиль, встретившись с бетонным кубом, в миг превратился в груду железа. За гибелью машины наблюдают несколько десятков специалистов, все происходящее детально фиксирует цифровая аппаратура. Сам «крэш-тест» длится секунды, а вот с полученными на нем данными предстоит работать долго. Из салона разбитого автомобиля специалисты извлекают манекены – датчики, установленные в их «телах», позволят ответить на главный вопрос: останутся ли живы реальные водитель и пассажиры, случись такое на дороге.

Первой серьезный шаг на пути пассивной безопасности сделала фирма Volvo, серийно оснастив свои модели ремнями безопасности в 1957 году. Но скорости росли, автомобилей становилось все больше, и пропорционально увеличивалось количество аварий. В 1969 году с подачи президента Джонсона было решено в обязательном порядке оснащать каждую выпускаемую в США машину средствами пассивной безопасности. Это послужило мотивацией для создания устройства, без которого современный автомобиль немыслим.Строго говоря, идея уберечь водителя от удара и перегрузок во время аварии с помощью надуваемого элемента пришла из авиации. Подобное устройство было запатентовано еще в 40-х годах прошлого века.

Воплощение красивой идеи спасения жизни водителя с помощью надувной подушки требовало новых технологий. В 50-х годах были сконструированы газовые генераторы, которые позволяли надуть ее за приемлемое время – порядка 50 миллисекунд. В 1973 году подушка безопасности (называлась она Air Cushion Restraint System, что можно перевести как «сдерживающая воздушная подушка») появилась на автомобиле Chevrolet Impala, но лишь в качестве эксперимента. До массового внедрения системы было еще очень далеко.

Mercedes-Benz первой из европейских компаний начала серийно ставить эйрбэги на свои автомобили. Провели более двухсот «крэш-тестов», и зимой 1980 года Mercedes-Benz S-класса с подушкой безопасности увидел свет. С тех пор только в Америке, согласно статистике, эти устройства спасли почти 15 000 человеческих жизней.

Современная подушка безопасности сделана из тонкой и прочной нейлоновой ткани и управляется при помощи бортового компьютера. Как только датчики ускорения, расположенные в передней части кузова, фиксируют слишком быстрое замедление, вызванное внешней силой, они посылают тревожный сигнал на компьютер, а тот отдает команду на раскрытие подушки. Важно отметить, что датчики контролируют ситуацию автономно, дублируя показания друг друга. Надежно сработать во время аварии так же необходимо, как и застраховаться от ложного «пуска».

Наполнить обычным воздухом за тысячные доли секунды десятки литров объема эйрбэга было бы нереально. В системе содержатся соли азотоводородной и азотной кислоты, которые в определенных реакциях при взрыве пиропатрона дают большой объем азота, что и позволяет подушке безопасности раскрыться мгновенно. Чтобы смягчить «встречу» с человеком, во избежание травм, часть газа выходит из специальных отверстий в подушке.

Одна из последних новаций в надувных системах безопасности – подушки, способные ограничивать свой объем при срабатывании. Дело в том, что людей разной комплекции и защищать надо по-разному. Система датчиков, встроенных в сиденье, еще в начале движения определит ваши параметры (рост, вес) и, уже исходя из этого, будет решать, стоит ли раскрывать подушку в полном объеме. А сенсорные датчики, которыми компания GM оснастила автомобили Buick Lucerne и Cadillac DTS 2006 модельного года, способны определить позу седока в момент аварии, что позволяет оптимизировать параметры срабатывания подушек безопасности.Ну а если нерадивые родители решат посадить на переднее сиденье ребенка, да еще без детского кресла, тогда система вообще не сработает – в таких случаях от подушки безопасности может быть больше вреда, чем пользы!

В современном автомобиле количество эйрбэгов, бывает, переваливает за десяток. Фронтальные подушки расположены в ступице рулевого колеса и в передней панели перед пассажиром. Догадаться об их наличии можно лишь по соответствующим надписям – меток разрыва пластика нет и в помине.

От боковых ударов, которые считаются одними из самых опасных, водителя и пассажиров призваны защищать подушки, встроенные в боковины спинок, или центральные стойки. «Занавески», перекрывающие оконный проем двери, помогут сберечь при ДТП голову.Ноги и прежде всего колени передних седоков во время аварии страдают особенно сильно – панель смещается в салон, да и рулевая колонка может нанести серьезные травмы. Подушки безопасности, по форме напоминающие валики, устанавливаются в нижней части панели приборов, и при раскрытии снижают риск травмирования.

Датчики, отвечающие за работу системы, тоже постепенно умнеют. К примеру, если автомобиль после удара покатился кубарем, боковые подушки не испустят дух в течение нескольких секунд и защитят седоков при многократном опрокидывании машины – за это отвечает датчик переворота. А специалисты автомобильного отделения Siemens VDO предложили оригинальное решение в виде сенсорных датчиков, которые ориентируются еще и на звуки, сопровождающие ДТП, и на основе их анализа отдают сигналы исполнительному устройству.

Однако подушка безопасности – отнюдь не панацея, хранящая от всех бед водителя и пассажиров. Сработать должным образом и защитить человека, попавшего в аварию, она может только совместно с другими средствами пассивной защиты. Прежде всего с ремнем безопасности. Мнение, что подушка может эффективно работать «и так», ошибочно. У непристегнутого седока шансов выжить в серьезной аварии будет сравнительно немного, даже если машина оборудована эйрбэгом. Ничем не зафиксированный в кресле, он может попросту не выдержать удара подушки, раскрывающейся со скоростью 300 м/c. Так что при всем многообразии средств безопасности сам человек остается главным хранителем собственных жизни и здоровья.