SHARE

В сегменте мотоциклов-внедорожников баварскому концерну нет равных. В прошлом номере мы познакомили вас самой экстремальной новинкой – моделью F800 GS. Теперь же сбавим обороты и познакомимся с более спокойной версией F650 GS.

В пылу азарта, как известно, можно допустить немало ошибок. Излишняя увлеченность внедорожными тяжеловесами в начале прошлого десятилетия привела BMW Motorrad к серьезным финансовым потерям. Конечно, все ошибаются, и современный бизнес – не игрушки. Но от гуру эндуро такого промаха не ожидал никто.Напомню: стараясь компенсировать переизбыток в своей модельной линейке тяжелых внедорожников (типа R1200 GS и HP2) с моторами большого объема, баварцы пару лет назад решились одним махом заполнить нишу «среднекубатурных» эндуро – выпустили серию «одностволок» XG650 аж из трех моделей! Но серия оказалась провальной, и производитель понес немалые финансовые и имиджевые потери. Поправить ситуацию могло только чудо или…максимально выверенный, заведомо выигрышный маркетинговый ход. Да, это вновь требовало немалых затрат, но как иначе восстановить пошатнувшуюся репутацию?В рекордно короткие сроки был разработан антикризисный план: конструкторам пришлось всего за год разработать не только концепцию новых моделей, но и их техническую начинку. Маркетологи предложили сделать ставку на когда-то очень популярную серию машин F650. Но от такой «детской» кубатуры было решено отказаться в сторону более солидной, хоть и не экстремальной (как например 1200 см³) – 800 «кубиков». Объем этот уже был успешно опробован на машинах серии F800 S/ST, ну а то, что в прессе уже давно ходили слухи о пополнении этого семейства внедорожными модификациями, только сыграло на руку производителю. Но разработчики не польстились на простой путь. Новобранцы BMW F800 GS и F650 GS мало чем напоминали своих «доноров». Уже сразу после первого показа на мотосалоне в Милане осенью 2007 года стало понятно, что на этот раз маркетологи не промахнулись.На баварцев уже на выставке обрушился поток заказов на новые мотоциклы!Это семейство – особенное. Прежде всего, тем, что дает возможность выбора потребителю. Модель F800 GS, о которой мы подробно рассказывали в прошлом номере, заточена под бездорожье. Это полноценный эндуро. А вот F650 GS всем своим видом говорит о своей любви к асфальту. При всем своем внешнем изяществе (не знаю как вам, но мне очень нравится дизайн полуобтекателя, фамильные черты серии GS угадываются во всем: асимметричная фара, переднее крыло-клюв, миниатюрный вертикальный ветровичок, рубленые формы бака), новобранец таит в себе небольшую и приятную тайну. Дело в том, что в его шасси имплантирован 2-цилиндровый мотор объемом 800 см³, а не 650-кубовый, как можно было бы подумать по названию! Почему так? В этом и есть хитрость маркетологов: так они хотели обозначить корни этой модели. Ведь несколько поколений мотоциклистов выросло на мотоциклах серии F650 – с «одноствольным» 650-кубовым силовым агрегатом!Чем же еще помимо «обманного» индекса примечателен BMW F650 GS? Его можно назвать универсальной модификацией уже хорошо себя зарекомендовавшего семейства шоссейных «двустволок» F800 S/ST. Позаимствованный у этих мотоциклов двигатель отличается тяговитостью и хорошей отдачей: 85 л. с. – прекрасный показатель для мотора такого типа. Но для машины так называемого входного уровня (именно таковым был раньше F650, и так же позиционируется новый F650 GS) это многовато будет! Кроссовер не должен пугать пилота мощностью, он должен работать ровно и эластично, без резких всплесков. Именно поэтому силовой агрегат решено было слегка дефорсировать – посредством замены распределительных валов и изменения программы управления двигателем. В результате мощность снизилась до 71 л. с., а мотор стал фантастически эластичным. Трогаться и разгоняться можно практически с любой нижней передачи. Согласитесь, это качества хорошо не только для новичков, но и для тех, кто постоянно вынужден перемещаться в условиях «пробок». Ведь основная среда обитания любого кроссовера – это город!Что примечательно, дефорсаж привел к тому, что заметно снизилась еще и токсичность выхлопа, и это позволило отказаться от системы подачи воздуха (так называемой «вторички») в выпускном тракте. Кроме того, более узкие фазы при тех же клапанах и степени сжатия допускают использование 92-го бензина! Конечно, для европейцев этот момент не столь важен, а вот для России и других стран, где любят «экспериментировать» с октановыми числами топлива, это качество придется очень кстати.Если продолжить сравнение с F800 GS, то у кроссовера максимально упрощена подвеска – ему же не надо скакать по кочкам и ямам. Зато за счет этого удалось заметно снизить цену – более чем на четверть! Вместо мощного «перевертыша» спереди установлена обычная телескопическая вилка, подобная «телескопам» машин серии F800 S/ST. Но ходы подвески все-таки более «эндурные» (180 мм спереди и 170 мм сзади). Сзади – обычный амортизатор. Здесь уже нет прогрессивной характеристики гидравлики как у F800 GS. Но зато на 650-й можно заказать пневматику. Неплохой заводской тюнинг: он может превратить кроссовер во внедорожник! Теоретически.На деле же… Настроена подвеска на комфорт, а это означает, что амортизаторы мягкие и относительно короткоходные. Вкупе с 19-дюймовым передним литым колесом это определяет не очень большой дорожный просвет. Впрочем, покажите мне хоть один кроссовер с клиренсом внедорожника… За рулем F650 GS сможет разместиться пилот любого роста, даже небольшого: высоту по седлу можно корректировать. В стандарте предлагается «подушка» высотой 820 мм, но ее можно заменить на 790-миллиметровую. Конфигурация седла обеспечивает удобную прямую посадку. Производитель обещает, что «пятая точка» не устанет даже после 200-километровой поездки. Ну а раз так, то F650 GS будет востребован и «дальнобойщиками».Ходовая часть новобранца заметно мощнее, чем у F800 S/ST. И все потому, что картер двигателя участвует в общей силовой схеме шасси, что хорошо для чисто асфальтовых машин, но не для эндуро, пусть и «паркетного». Раму конструкторам пришлось создавать заново, но не удивляйтесь, что со стороны она напоминает аналогичный узел НР2. Да, она такая же – трубчатая и ферменная, что обеспечивает не только жесткость, но и упругость силовой структуре. Картер хоть и включен в нее, но серьезно подкреплен концами маятника, которые опираются теперь уже на раму. Дизайн заднего маятника выполнен в духе G650 X-серии – ведь этот узел показал себя на этой модели более чем достойно.Тормоза F650 GS немного слабее, чем у «старшего брата» F800 GS, но не принципиально. У последнего спереди установлены два 300-мм диска, сзади почти такой же один – 265 мм. Разработчик F650 GS посчитали достаточным спереди оставить один диск той же размерности. Действительно, разница в весе байков весьма заметная – целых 7 кг! Да и колесо у 650-го спереди не 21-, а 19-дюймовое, к тому же и с покрышками потолще. Так что это целенаправленное уменьшение тормозного потенциала представляется вполне логичным. Итак, что же получается? Баварцы опять утерли нос конкурентам! На рынок запущена модель, которая фактически не имеет аналогов. Да, у японцев имеются в арсенале «паркетники» типа Honda Transalp и Kawasaki KLE, но BMW F650 GS обладает не только их качествами, но и возможностями мотоциклов на каждый день типа Honda CBF1000. Два в одном? Да, немцам удалось расширить рамки класса «паркетных» эндуро. Новый кроссовер однозначно произведет впечатление на потребителей. На сей раз BMW явно не прогадала.