SHARE

С интересной и необычной инициативой выступило европейское отделение Honda. Мотожурналистам предложили испытать новейший спорт-турер VFR800 на дорогах и автобанах материка, покрыв за несколько дней около 3000 км. Естественно, мы с радостью воспользовались этим предложением.
Когда мне сообщили о предстоящем мототуре, то я поначалу даже и не понял, в чем, собственно, интрига. Организованный “дальнобой” по благоустроенной Европе – это, конечно, хорошо. Но при чем тут Honda? И пусть даже японцы решили выступить в необычном качестве и взвалили на себя бремя тур-оператора, но зачем тогда в качестве двухколесного транспорта представлены спорт-туреры VFR800, которым сто лет в обед? Ведь громкая премьера модели состоялась еще в 2002 году, в 2006-м в конструкции системы газораспределения двигателя были внесены принципиальные изменения, и с тех пор байк выпускался без изменений и по праву считался удачным и успешным. С чего бы это возвращаться к нему, да еще в рамках такого масштабного мероприятия? Организаторы, как оказалось, совершенно не скрывали своих целей. На фоне недавних премьер и массового вливания новинок внимание потребителя к спортивно-туристическим аппаратам, которые эволюционируют куда менее активно, заметно уменьшилось. За последний год объемы продаж модели стали резко падать, и акция с VFR была призвана вновь их поднять.Видоизменять и перерабатывать модель японцы в ближайшее время не собираются. Она до сих пор обгоняет время за счет множества ноу-хау, примененных при разработке силового агрегата. Да и внешность смотрится вполне оригинально. И еще, у Honda попросту нет замены VFR. Зачем лишний раз огород городить, когда можно попросту еще раз напомнить о существовании хорошей модели.Наш путь лежал через Австрию, Германию и Францию. Участники могли ехать группами и даже с пассажирами, имелась машина-техничка, аппараты оснастили GPS-приемниками. Каждые два часа пути необходимо было останавливаться и сообщать о своем местоположении, если отстал или вырвался далеко вперед. С погодой повезло: солнце в дымке, днем температура не поднималась выше 20 С. В общем, уже через пять минут после начала путешествия никто ни о чем не жалел.Мне приходилось ездить на VFR800 образца 2002 года. Что тут сказать? Уверенный в себе мотоцикл, но без харизмы, да еще с некоторыми явными недоработками. На модели 2008 модельного года их уже исправили и задали новый алгоритм работы фирменной системы управления клапанами VTEC. В общем, тест обещал стать весьма интересным.По сравнению с автомобильной VTEC у байка система заметно упрощена. Она вовсе не меняет фазы газораспределения в зависимости от оборотов коленвала, меняется лишь число клапанов, участвующих в работе. На малых оборотах в каждой камере сгорания действуют лишь два клапана, а при достижении 6400 об/мин начинают работать все четыре. Раньше этот порог был чуть выше (6800 об/мин) и момент срабатывания попадал на самую комфортную крейсерскую скорость 130–140 км/ч, так что ехать без рывков не получалось. Инженеры учли жалобы мотоциклистов и понизили точку срабатывания VTEC.Помнится, этот момент и впрямь так раздражал, что пришлось даже придумать способ, как “обманывать” систему (переключаться на 5 передачу и ехать на повышенных оборотах), но этот фокус приводил к немалому расходу топлива. У новейшего VFR мотор по своим настройкам словно стал другим. Ему будто прибавили эластичности, исчезли провалы. При том, что мой байк был основательно нагружен вещами, я мог уверенно разгоняться как с малых скоростей, так и на больших.Но я забежал немного вперед. Хочется поделиться первыми впечатлениями от нового знакомства с байком. Сидеть за рулем очень удобно. Сиденье эргономичное и не жесткое. Посадка почти классическая, но конфигурация бензобака позволяет и прилечь за стеклышко, если что. А вот приборная панель ничуть не изменилась. В центре аналоговый тахометр, а по бокам два жидкокристаллических экрана – спидометр и остальные датчики. Не скажу, что выглядит старомодно, но и не особо радует глаз.Как на малых скоростях, так и при обычном темпе езды, вес мотоцикла не ощущается.Для изменения траектории не надо работать телом, руля он слушается чутко и мгновенно. Назвать VFR800 непоседлевым и мягкотелым просто язык не поворачивается. И заслуга в этом, прежде всего, новой рамы. Диагональная алюминиевая рама не имеет прямой связи с маятником задней подвески. Мощная V-образная “четверка” является частью шасси – ось маятника проходит через картер мотора, а жесткий подрамник, прикрученный к раме болтами, “несет” глушители и принимает на себя вес пассажира и багажа. Крепление заднего колеса – довольно редкое для мотоциклов такого класса, консольное. Случись что в дороге, управиться с этим узлом можно будет, в принципе, самостоятельно. В целом же схема шасси призвана максимально понизить центр тяжести и получить хорошую развесовку по осям. Надо признать, что это получилось. Когда путешествуешь на спорт-турере, то совершенно не хочется тратить собственные силы на борьбу с мотоциклом. VFR благодаря выверенным до мелочей шасси быстро становится частью тебя самого.Но, пожалуй, больше всего меня порадовал мотор. Наверное, раньше я его попросту не раскусил, или действительно изменения в системе VTEC настолько сильно изменили его характер. Хочешь для начала привыкнуть к машине, опасаясь выкручивать ручку “газа”? Нет проблем! VFR будет твоим тренажером и поможет освоить азы пилотажа, только не перекручивай тахометр выше 6500, то бишь выше зоны средних оборотов. Почему? Потому как после неспешный и покладистый аппарат стремительно превращается в спортбайк – резкий, а иногда и экстремальный. Вкусив эти особенности, начинаешь с наслаждением ловить эту грань. Два в одном! Накаченный спортсмен и романтичный турист…Не скажу, что наши аппараты были основательно перегружены, но и налегке мы не ехали. Сзади размещался либо пассажир с компактным рюкзаком на плечах или фирменный кофр с поклажей. Быть может, именно поэтому на больших скоростях (под 200 км/ч) на автобанах на открытых участках я чувствовал, что боковой ветер несколько корректирует траекторию байка. На второстепенных дорогах этот эффект был уже не заметен. Зато на горных серпантинах Австрии многим пришлось проверить хваткость тормозных систем. Весьма кстати пришлось наличие АБС, которая для машин такого класса просто необходима. Причем система тут не простая, а комбинированная. Усилие как от рычага на руле, так и ножной педали передается на оба колеса. Другой вопрос – насколько корректно АБС вмешивается в процесс замедления? Не рано ли сбрасывает давление с суппортов? Признаюсь, у меня во время поездки были моменты, когда, неверно рассчитав траекторию, я был вынужден тормозить, что называется, “на ушах”. В голове проносилось: сейчас колесо сорвется на юз и все… Но VFR800 прощал эти ошибки – прижавшись всем “телом”, оттормаживался без малейшего намека на срыв и неизменно вытягивал из всех критических ситуаций.Максимальное значение скорости, которую мне удалось зафиксировать на спидометре, – 240 км/ч, причем запас хода ручки “газа” еще имелся приличный. Но такие режимы мне показались уже совсем некомфортными. За ветровым щитком наблюдается неприятная турбулентность, голову начинает мотать, да и “стоит” на трассе аппарат не совсем уже уверенно. Словно разработчики что-то с аэродинамикой обтекателя недомудрили. Но на скоростях до 200 км/ч VFR прекрасно оправдывает свое название спорт-турера. Он уверенно разгоняется, прекрасно управляется и еще лучше замедляется.
На второй день нашего путешествия мы были с ним не то что на “ты”… Скорее, я его ощущал как удачно сшитый по фигуре, привычный и любимый костюм, и “снимать” его с себя совсем не хотелось. Безусловно, на сегодняшний момент это один из лучших туреров такой кубатуры. Думаю, в России ему понравится…