SHARE

Когда ему было 82 и он опубликовал второй том своих наполненных мягким юмором и самоиронией мемуаров, газета Parisien Libere отметила: «Это старикан… который построил больше типов аэропланов и автомобилей, чем кто-либо другой, и которым, кажется, все еще движет бесенок творчества».

Конечно, он успел совершить в своей жизни намного больше, чем подавляющее большинство людей. Два тома воспоминаний он без ложной скромности озаглавил «Мои 10 000 змеев» и «Мой 1001 автомобиль». Получив широкую известность благодаря своим многочисленным изобретениям, он добавил к этому славу неутомимого донжуана, что один комментатор застенчиво описывал как «энергичную социальную жизнь». Его имя — Габриель Вуазен.Один из основоположников авиации, Вуазен был вынужден в конце Первой мировой войны переключиться с аэропланов на автомобили. Подчиняясь неуемной страсти к изобретательству, он и в этой, новой для него области быстро сумел добиться выдающихся результатов. Создаваемые им автомобили несли ярко выраженную печать индивидуальности. Но, приводимые архаичного типа двигателями, они оказались куда более интересными в техническом отношении, чем удачными в рыночном плане. Габриель-Эжен Вуазен родился в 1880 году в семье владельца небольшого предприятия по производству газового оборудования. Страсть Габриеля к конструированию была вовсе неудивительной – среди его предков по обеим линиям насчитывалось немало рабочих-металлистов и инженеров-механиков. А слесари и медники, работавшие на семейном предприятии в городке Невиль-сюр-Сен, обучили его «всем секретам сверления, точения и сборки» так, что к 14 годам он уже построил нечто вроде велосипеда, а к 15-ти сделал работоспособную паровую машину. В то же время Вуазен начал параллельную карьеру «бесчисленных сентиментальных приключений», согрешив с 14-летней дочерью местного торговца железом. «Молодость Габриеля пришлась на время, когда кордебалет Парижской оперы предоставлял джентльменам его сорта подходящие средства развлечения и когда парижанин его статуса ужинал в ”Максиме“ каждый вечер», как сказано в обзоре второй книги Вуазена.Тогда же, в 15-летнем возрасте Габриеля впечатлила журнальная статья с описанием опытов австралийца Лоуренса Харгрейва с коробчатыми бумажными змеями и подъемной силой, возникавшей на поставленной под углом к потоку воздуха пластине. Зерна попали в благодатную почву и годы спустя проросли самозабвенной преданностью только-только нарождавшейся авиации. Не по возрасту смелая авантюра с азартной игрой во время отдыха семьи в Ницце в 1897 году принесла Габриелю выигрыш в 5000 франков, который он немедленно потратил на трицикл Automoto. Для начала Габриель совершил на нем шестидневное путешествие от Ниццы до Невилля (около 500 км). По пути ему пришлось несколько раз ремонтировать оказавшегося не слишком надежным железного коня. Затем снабженный самодельным прицепом Automoto стал ступенькой к первому автомобилю Вуазена. Габриель привез домой груду деталей, в основном бывших в употреблении, из которых вместе с младшим братом Шарлем собрал примитивный аппарат, способный развить аж 35 км/ч! Отсутствие тормозов братья ничтоже сумняшеся компенсировали волочившейся по дороге позади машины вязанкой дров. Все бы ничего, но однажды Габриель намеренно попытался перепрыгнуть через лежавшую посреди дороги большую свинью. Последствия столь опрометчивого шага оказались ужасными. Не для свиньи – для машины. Части развалившегося кожуха доморощенной коробки передач перемешались с вырезанными вручную шестернями, колеса с проволочными спицами превратились в спагетти. Прежде чем машина была восстановлена, Габриеля отправили изучать архитектуру в парижской Школе изящных искусств. Архитектором он не стал, зато в перерывах между частыми романтическими интерлюдиями в совершенстве освоил ремесло чертежника, так пригодившееся ему впоследствии.В 1900 году в Париже с невероятной помпой прошла приуроченная к началу нового века Всемирная выставка. Габриель получил место конструктора и чертежника в компании – организаторе выставки. Среди множества прочих новейших достижений технической мысли на выставке был представлен напоминавший летучую мышь аэроплан Ader с паровым двигателем. Его создатель Клемент Адер утверждал, что этот аппарат даже поднимался в воздух. Находясь под сильнейшим впечатлением, Габриель решил заняться постройкой летательных аппаратов. Но не аэропланов с их казавшимися ему слишком тяжелыми двигателями, а безмоторных планеров. Это не помешало ему десятки лет спустя без тени сомнения утверждать, что именно он был первым человеком, совершившим полностью контролируемый полет на аэроплане с механическим двигателем!Не имевший никакого опыта, но преисполненный уверенности в собственных силах, Вуазен был представлен состоятельному предпринимателю Эрнсту Аркдикону, который с группой друзей основал компанию Syndicat d’Aviation. Новоиспеченный энтузиаст был принят туда главным инженером (и единственным сотрудником!). Работа, ненадолго прерванная военной службой, была вознаграждена в 1903 году несколькими короткими подскоками – назвать их полетами было бы слишком смело. Первый коротенький полет состоялся годом позже, а в 1905-м Габриель построил планер на поплавках и взлетел с Сены, буксируемый гоночным катером. Вторая попытка закончилась аварией. Пролетев полторы сотни метров, планер упал в воду, при этом сам изобретатель едва не утонул.Один ум – хорошо, а два сапога – пара. Следуя этой незамысловатой мудрости, Габриель Вуазен и другой известнейший конструктор аэропланов Луи Блерио решили объединить свои усилия. Однако оба они искренне полагали, что по любому вопросу существуют два мнения – одно их собственное, другое – неправильное. Мнения слишком часто не совпадали, компромисс оказался невозможен, и партнерство продлилось недолго. В конце 1906 года к Габриелю присоединился младший брат Шарль, и они основали авиастроительную компанию Les Freres Voisin – «Братья Вуазен». Их объединенный капитал составлял «четыре или пять франков в банке плюс кое-какая мелкая наличность». Все же первый аэроплан, пилотируемый Шарлем, оторвался от земли уже 10 марта 1907 года. А первого июня автогонщик и пилот Анри Фарман заказал Voisin с мотором Antoinette, на котором в октябре поставил мировой рекорд дальности полета. Он пролетел, страшно сказать, 771 метр! Сейчас это вызывает снисходительную улыбку, но сто лет назад об этом достижении кричали все газеты. В следующем году Фарман на биплане Voisin выиграл приз – 60 000 франков – за контролируемый полет на дистанции один километр по заданному кольцевому маршруту. Заслуги Габриеля Вуазена в деле развития авиации в 1909 году были по достоинству оценены золотой медалью французской Академии наук и орденом Почетного легиона.Катастрофическое парижское наводнение 1910 года разрушило фабрику братьев и находившиеся в постройке аппараты. Спасти положение помогли заработанные на соревнованиях приличные призовые суммы и поддержка компании Aerienne, занимавшейся организацией авиационных шоу. На вновь построенной фабрике Габриель начал эксперименты с фюзеляжами из стальных труб вместо дерева. Первый же прототип пролетел от Парижа до Бордо. Сразу же последовал военный заказ на 35 машин. Самолеты со стальным каркасом – крепкие, ремонтопригодные, представлявшие идеальную платформу для пулеметов – оказались как раз тем, что требовалось Франции в Первую мировую войну. Биплан Вуазена был выбран в качестве стандартного типа для французских ВВС, и с 1914 по 1918 год по правительственным заказам Avions Voisin выпустила их около 10 000 штук. Успех Габриеля был достигнут уже без Шарля, погибшего в 1912 году в автокатастрофе за рулем принадлежавшей его подруге Hispano-Suiza.Заключение мира в 1918 году уничтожило рынок боевых самолетов буквально за одну ночь. Чтобы удержаться на плаву Вуазен попытался наладить производство сборных металлических домов, но быстро понял, что это вовсе не та дорога, которая ведет к успеху. И вот тогда он обратил свое внимание на автомобили.Поскольку опыта в этом деле у Вуазена не было никакого, простейшим для него способом начать производство было приобретение существующей конструкции. Тут и случай подходящий подвернулся. Два молодых инженера компании Panhard & Levassor, Арто и Дюфре, построили прототип роскошного послевоенного Panhard с четырехлитровым мотором. По каким-то причинам проект пришелся не ко двору. Его предложили Ситроену, который построил было еще три прототипа, но затем решил сконцентрироваться на сегменте дешевых массовых автомобилей. За дело взялся Вуазен. Он основательно переработал проект с целью создания автомобиля, отличающегося бесшумностью и эластичностью его излюбленных паровых машин. Силовой агрегат представлял собой бесклапанный четырехцилиндровый мотор с гильзовым механизмом газораспределения системы Knight. Такой двигатель был известен своей бесшумностью, но Вуазен не без оснований считал его «пугающе хрупким». Конструкция мотора с гильзами вместо привычных клапанов разработана в начале XX века Чарльзом Найтом и в свое время применялась компаниями Daimler и Mercedes. Своим происхождением она обязана использовавшемуся в паровых машинах золотниковому механизму парораспределения. В стенках цилиндров такого двигателя имелись отверстия для подачи топливной смеси и выпуска отработанных газов. Эти отверстия открывались и закрывались скользившими вверх и вниз вдоль цилиндров чугунными гильзами. Возвратно-поступательное движение гильз обеспечивалось вращением вала с эксцентриками, который, в свою очеред, имел шестеренчатый привод от коленчатого вала. Преимуществами такой конструкции были бесшумная работа, плавность хода и оптимальная форма камер сгорания, недостатками – необходимость частого и трудоемкого обслуживания, ограничения по числу оборотов двигателя и, соответственно, сравнительно невысокие показатели мощности и величины крутящего момента.После бесчисленных доработок, направленных на повышение надежности мотора и увеличение допустимого числа его оборотов, первый Voisin, модель 18СV, был готов к испытаниям в три часа утра 5 февраля 1919 года – в 39-й день рождения Габриеля. Восседая на заменявшем сиденье деревянном ящике, он воткнул первую передачу, и… машина рванулась назад! Вторая попытка – эффект тот же. Позже выяснилось, что при сборке трансмиссии была неправильно установлена коронная шестерня. Увидев вытянувшиеся лица его удрученной команды, Вуазен успокоил их: «Мы собрались в три утра вовсе не на увеселительную прогулку. Все, что мы хотим узнать, это в состоянии ли машина двигаться. Давайте же в любом случае используем нашу единственную переднюю передачу для пробной поездки…» Так он и поехал на задней передаче, неожиданно ставшей передней. Частный трек, примыкавший к зданию фабрики, «был пройден к четырем часам, по тонкой пленке льда, которая блестела в свете фар». Автомобиль имел – как и все тогда – тормоза только на задних колесах. Причем Вуазен существенно увеличил размер барабанов по сравнению с первоначальным проектом. Но когда он резко затормозил на льду, автомобиль опасно занесло. Затем, чтобы испытать трансмиссию, Габриель осторожно повел шасси задним ходом. И увидел, что при торможении прототип останавливался по прямой линии «без намека… на паразитный разворот – каждый раз».Серия экспериментов с нагруженным для имитации тяжелого кузова шасси только подтвердила эти результаты. «Вывод был простым, – отмечал Вуазен. – Четырехколесный автомобиль должен быть с тормозами на передних колесах!» Было слишком поздно устанавливать передние тормоза на первых же машинах Voisin, но как только это стало практически возможно, их запустили в производство. До 80% тормозного усилия приходилось на передние колеса. По словам Габриеля, «такое распределение давало нам существенное преимущество в держании дороги при торможении; демонстрация была простой, и ее результаты были вне обсуждения».Последние слова суммируют многое в отношении Габриеля Вуазена к его покупателям: то, что он делал, было очевидно любому грамотному человеку. Однако он не был готов всегда оправдывать способ, каким достигал желаемого результата. Прекрасно, если вы идете в ногу с остальным миром. Только вот мир слишком часто шел не в ногу с Вуазеном.Он был, например, другом знаменитого архитектора-модерниста Ле Корбюзье и применял его принципы к проектированию кузовов. Легкие, практичные и аэродинамичные кузова с их непривычным дизайном и бескомпромиссной отделкой в стиле ар-деко поляризировали мнение публики – одни ими восхищались, другие яростно отвергали. Но равнодушных не было. Вуазен был равно выразителен и в его подходе к руководствам по эксплуатации: «Мы разделили инструкцию на две отдельные части. Первая, короткая и неполная, конечно, будет прочитана; зато вторая, представляющая огромный объем работы, без сомнения, никогда не будет открыта…»Путем постоянных экспериментов и совершенствования конструкции Габриелю удалось трансформировать хрупкий, дымящий, низкооборотный мотор в мощный и надежный агрегат, способный ездить быстро и далеко. В апреле 1921-го он отправил гонщика-ветерана Доминика Ламберджека на юг на четырёхлитровом Voisin с огромным топливным баком. Машина не подвела – стартовав в Париже одновременно с Голубым поездом, Ламберджек примчался в Ниццу на целых шесть часов раньше знаменитого экспресса.В том же году серийный четырехлитровый Voisin выиграл в своем классе в заездах на экономичность в Ле-Мане со средним расходом 6,46 л на 100 км пробега.Специально для участия в Гран-при Франции в 1923 году всего за полгода Вуазен спроектировал и построил гоночный автомобиль с двухлитровой рядной бесклапанной «шестеркой». Названный Laboratoire, он никогда не выигрывал гонки, зато определил стандарты проектирования, которым другие следовали многое годы спустя. Это был первый в истории гоночный автомобиль с несущим кузовом монокок и одним из первых с тормозами на передних колесах. И это в то время, когда многие считали их не только ненужными, но даже опасными! Клепаный алюминиевый кузов, широко расставленные передние колеса и максимально сдвинутые друг к другу задние – все это придавало машине поразительную внешность, старомодную и современную одновременно. Автомобиль «вне своего времени» как нельзя лучше отражал передовой образ мышления и богатый, накопленный за годы работы в авиации опыт его создателя. Своеобразной данью авиационному прошлому был привод масляного насоса от небольшого пропеллера в передней части машины.Большинство автомобилей Voisin имели четырех- и шестицилиндровые моторы. Но мечтой Габриеля было создать такой двигатель, который мог бы соперничать с его любимыми, легко набиравшими обороты и не нуждавшимися в коробке передач паровиками. И он строит свой первый V12. По его словам, это было «упражнение в научной фантастике». Требовалось «всего-то» сконструировать новый картер и установить на него пару уже имевшихся блоков. Фантастическая затея оказалась слишком дорогостоящей для серийного производства. Показанный в 1920 году в Париже легковой автомобиль с 7,25 л мотором так и остался прототипом. Неудовлетворенные амбиции в сочетании со страстным желанием построить самый скоростной в мире автомобиль привели много позже, в 1929 году, к появлению рекордно-гоночного Voisin V12. На треке Монлери он установил серию рекордов на выносливость в заездах на длинные дистанции – до 30 000 км.Стремясь закрепить успех, Вуазен создает модель C18 Diane, роскошный автомобиль выдающегося дизайна. Его 4,9-литровый V12 мог стабильно работать на 4000 об/мин – очень неплохой показатель для гильзовой схемы. Комментируя достоинства машины, Габриель обещал «сравнимую с паровиком эластичность». И не преминул добавить типичное пренебрежение к своим клиентам: «В руках водителей, которые отказываются демонстрировать какое-либо благоразумие или предвидение и которые знакомы только с полностью утопленной педалью акселератора, гильзы будут ”случайно“ заклинены…» Автомобиль имел повышающую передачу с электромагнитным приводом, а длинные топливные баки по обе стороны от карданного вала обеспечивали запас хода до 480 км. В 1930-м к Diane добавились спортивный седан Sirocco с аналогичным мотором и C20 Simoun с 5,8-литровым агрегатом. Обе машины отличались низкосидящим шасси – лонжероны рамы находились под осями колес. Заявленная максимальная скорость летящего на бреющем полете Sirocco превышала 150 км/ч, прежде об этом нельзя было даже мечтать применительно к гильзовому мотору. Что касается надежности, то она была доказана пробегом длиною в 50 тысяч со средней скоростью 119 км/ч. К сожалению, за прошедшие 80 лет, кроме нескольких старых фотографий, никаких следов этого автомобиля не обнаружено.C20 дебютировал в образе привлекательного кабриолета, названного Myrte. В последующие годы Вуазен представил еще несколько вариантов кузова. Неизвестно, однако, были это разные автомобили или перед показом на очередном салоне новые кузова устанавливали на одно и то же шасси. В серию машина, ставшая для Voisin кульминационной и в техническом, и в эстетическом аспектах, так и не пошла. До наших дней сохранился единственный экземпляр окруженного налетом тайны C20 с закрытым кузовом Mylord. Кроме того, один двигатель V12 компания поставила для уникального переднеприводного Bucciali (МОТОР, сентябрь, 2007).Любопытный факт: когда Rolls-Royce планировал Phantom III с V12, англичане направили делегацию на завод Voisin для изучения опыта. А Вуазен спустя семь лет реализовал еще более потрясающий проект, построив автомобиль с 12-цилиндровым рядным мотором. «Рабочий объем этого феномена был 5 л, и он развивал 150 л.с. при 3000 об/мин… он достиг 169 км/ч в Монлери», — вспоминал Габриель с нескрываемой гордостью.Все же в условиях охватившей мир Великой депрессии серийные машины по-прежнему оснащались дешевыми проверенными «шестерками» объемом 3 и 3,3 л. Такой была и модель С28 Aerosport 1935 года, последняя, спроектированная под руководством Габриеля Вуазена. Этот автомобиль и сейчас, 70 лет спустя, поражает своей внешностью. А тогда, являясь во многом дизайнерским экспериментом и попыткой заглянуть в будущее, он выглядел просто фантастически. Недостаток мощности 102-сильного двигателя компенсировался выдающейся аэродинамикой и снижением веса за счет широкого использования крайне редкого в ту пору алюминия. Отсюда и более чем приличный для своего времени «потолок» в 160 км/ч. Среди конструктивных особенностей машины следует отметить коробку с преселектором, регулируемую с места водителя настройку передних и задних амортизаторов, сдвигаемую с помощью вакуумного привода крышу. Длинный низкий кузов с покатой задней частью стал едва ли не первым, выполненным в понтонном стиле, с интегрированными в общий объем крыльями и вписанными в них фарами. Добавьте к этому внимание к деталям вроде фасонных бамперов или тройных щеток стеклоочистителей, и станет понятно, почему пресса называла Aerosport покорителем сердец. По разным данным, автомобиль был построен в количестве от трех до восьми экземпляров, но, как и в случае с C20, лишь один из них дошел до нас.Подобно многим другим, Вуазен, создавая свои выдающиеся с точки зрения технического совершенства конструкции, мало заботился об их экономической эффективности. Результатом стали долги, иски кредиторов и последовавшее в 1938 году банкротство. Заработавший и потерявший приличное состояние Вуазен не был уверен даже в том, как много автомобилей он построил. Наиболее вероятной является цифра порядка 11 000 экземпляров, из которых сохранились лишь немногие. Финансовая группа, получившая контроль над Avions Voisin, продала предприятие новому владельцу, который наладил там производство автомобилей с компрессорными моторами Graham. После войны завод перешел к государственной корпорации SNECMA и, как безнадежно устаревший, был окончательно закрыт лишь в 1958 году.С наступлением мира в 1945 году Вуазен сконструировал крошечный переднеприводный автомобильчик Biscuter с расположенным поперечно 125-кубовым двухтактным мотоциклетным мотором Gnome & Rhone. Во Франции эту моторизованную тележку сочли слишком эксцентричной, поэтому за ее выпуск взялась компания Autonacional Sociedad Anonima из Барселоны. Туда Габриель и уехал, чтобы наладить производство. За несколько лет в Испании было построено и продано около 18 тысяч таких «клопов». После возвращения во Францию в пятидесятых годах неутомимый Вуазен возглавлял проектное бюро в Париже. Там он трудился над такими разнообразными проектами, как, например, амфибия для французской армии или совсем уж экзотический танк на паровой тяге. Даже в преклонном возрасте этого «человека ренессанса» окружали женщины. Во время работы в Испании он женился на танцовщице-подростке, а ее старшая сестра была «как часть ее приданого!» – ох, уж эти французы! Вуазен работал почти до 80 лет, а затем удалился в загородный дом, который он еще до войны преподнес своей очередной petite amie и который она вернула ему, когда для него настали не лучшие времена. Завершающим аккордом его жизни стало издание уже упомянутых мемуаров, после чего рождественским днем 1973 года Габриель Вуазен, один из самых незаурядных автоконструкторов, покинул этот мир.