SHARE

Однажды на большой европейской свалке старых автомобилей, где вовсю торгуют бывшими в употреблении автомобильными потрохами, меня, зазевавшегося русского автотуриста, прогромыхав в каких то сантиметрах, чуть не задавил странный автомобиль, этакий уродец, каких свет не видывал…

Передняя часть этого квазимоды выглядела еще куда ни шло. В очертаниях капота и переднего бампера угадывался не первой свежести Ниссан, а может, Тойота – поди разбери? В наличии были и передние стойки, лобовое стекло, даже водительское кресло, но на этом сходство сего чудного транспортного средства с обычным автомобилем заканчивалось. Каким-то неведомым для самых талантливых автомобильных конструкторов всего мира способом к этой «нормальной» передней половине небольшой машинки была наглухо приварена мощная рама, а на раму еще водружена платформа, отдаленно напоминающая кузов легкого грузовика, только вовсе без бортов. Задняя ось была оснащена солидными рессорами от внедорожника или малотоннажного грузовичка. В этом транспортном средстве угадывались члены доброго десятка разных автомобилей. Вся эта конструкция призвана была быстро перевозить и разгружать всякие там запчасти и двигатели на территории обширного автомобильного шрота. Еще бы, земля в Европе дорога, проезды между этажами автомобильных трупов крайне узкие – грузовику тут не развернуться, а мощные небольшие кары слишком медлительны, и за один раз могут перевезти лишь одну единицу груза. Вот и выкрутились предприимчивые и находчивые работяги, собрав себе в помощь из того, что в буквальном смысле валялось у них под ногами, несколько таких нескладных тянитолкаев. Забавно, конечно, но я и не вспомнил бы никогда про эти самодельные автокары, если бы не увидел практически то же самое транспортное средство на старом рисунке из музея WV. Кто бы мог подумать, что когда-то, давным-давно, подобная инициатива рабочих завода WV в Вольфсбурге одарила мир новым типом автомобиля – однообъемным микроавтобусом!Что за автомобильная эпоха досталась нам с вами, друзья? Нас пичкают четырехдверными купе, спортивными внедорожниками, сверхпроходимыми спорткарами, легковыми грузовиками и родстерами на базе дешевых малолитражек. Маркетологи скармливают автопроизводителям, а последние пытаются продать и нам идеи универсализации, унификации и утилитарности. Прискорбно сознавать, что наступила эра шампуней, йогуртов и автомобилей, созданных по формуле три в одном. Когда-нибудь, лет этак через двадцать, на очередном автосалоне в Стране восходящего солнца нам представят автомобиль-трансформер, умеющий быть всем сразу – трактором в поле и суперкаром на автобане. А ведь когда-то настоящие автомобильные шедевры рисовали простым химическим карандашом. Уж не знаю, долго ли слюнявил свой карандаш голландец Бен Пон, но в своем блокноте несколькими неумелыми штрихами однажды он набросал эскиз и, сам того не ведая, дал жизнь настоящему шедевру. Это был автомобиль-символ, автомобиль-эпоха. Первый микроавтобус в мире – Bulli. Хотя это слишком занимательная история, чтобы не поделиться ею c дорогим читателем. Будет интересно, заварите-ка себе кофейку!Закончилась Вторая мировая. Нация побежденных восстанавливала свою израненную и опустошенную страну. Благодаря такому вот непосильному труду на восстановленном заводе в Вольфсбурге, день за днем, наращивая обороты, росло производство VW Kafer, легендарного «Жука». Автодилер из Голландии Бен Пон, потихоньку экспортирующий эти автомобили, забрел как-то в сборочный цех в Вольфсбурге. И вот, чуть не отдавив ему ногу, с вылетающими из кабины проклятиями на языке великого Гёте, по цеху пролетел самодельный автокар. Это был маленький грузовичок, сваренный из того, что под руку попалось какому-нибудь Гансу, а за основу был взят все тот же «народный автомобиль». Голландца настолько заинтересовал этот гадкий утенок, что он решил развить идею и в два счета, за кружкой горьковатого немецкого пива, нарисовал эскиз будущего автомобиля-легенды. Недаром впоследствии он получит название Траспортер-1. Как еще можно было назвать машину, прототипом которой послужила заводская тележка для перевозки железяк? На дворе был апрель 1947 года.Однако идея, какой бы гениальной она ни была, – ничтожна, если не попадет в руки настоящему практику. Бен Пон показал свой эскиз директору завода WV Генриху Нордхофу, и случилось почти чудо. Простой незатейливый фургон настолько заинтересовал практичного немца, что было решено дать проекту зеленый свет. И это несмотря на то, что завод в Вольфсбурге только набирал обороты, и средства на внедрение новой модели в производство пришлось собирать по сусекам. Реализацию проекта поручили Альфреду Хеснеру, опытному и дотошному конструктору. Набрав дружную команду энтузиастов автомобильного дела, он приступил к проектировке первого Транспортера. Как раз в начале 1949 года в команду Хеснера приходит молодой конструктор Густав Майер, амбициозный и талантливый выходец из Баварии, человек, дослужившийся за долгие годы до поста главного конструктора отделения грузовых автомобилей концерна WV.По праву Майер считается отцом Транспортера, не зря же народная молва нарекла его Густав-Транспортер. Такое прозвище дорогого стоит. Тогда, в далеком 1949-м, Майер не успел сыграть первую скрипку в создании Т1. Истина в том, что все гениальное просто. Простая конструкция Т1, нарисованная в блокноте Беном Поном, почти в точности была воплощена Хеснером в первом опытном образце 11 марта 1949 года. Многие черты Т1 унаследовал у своего старшего брата – «Жука». Заднемоторная конструкция подарила первому фургону прекрасную развесовку – практически 50 : 50. Конструкторы развили идею голландца, условно распилив «Жука» на две части, добавив посередине грузовой отсек. Цельнометаллический несущий кузов с усиленным продольными профилями полом, имел одну или две распашные боковые двери для загрузки и разгрузки фургона. Позже, в 1953 году, небольшая дверь появилась и в задней части кузова, над отсеком двигателя, что заметно облегчило перевозку крупногабаритных грузов. Подвеску, рулевое управление, оппозитный двигатель с воздушным охлаждением рабочим объемом 1,1 л, даже оптику и ручки дверей, словом, почти всё Т1 унаследовал у «Жука».Руководство только начинающего становиться на ноги предприятия не могло себе позволить создание новых конвейеров и оборудования, потому все технологические размеры фургона были идентичны WV Beetle. Хеснер даже продул модель Т1, уменьшенную до размера 1 : 10 в аэродинамической трубе Высшей технической школы Брунсвика. Чтобы свести результаты коэффициента сопротивления к разумным 0,43, прототипу Транспортера заметно срезали углы кабины. Во многом благодаря этому Т1 стал крутолобым и получил прозвище Бычок – Bulli. Даже сегодня мордашка первого Транспортера выглядит очаровательно. Серийное массовое производство Т1 стартовало в марте 1950 года. Технические характеристики нового автомобиля не отличались выдающимися параметрами. 750 кг снаряженной массы, около полутонны полезного груза, максималка – 95 км/ч и терпимый, до 10 л на сотню, расход низкооктанового бензина. Как же благодарно был принят этот автомобиль в народе! Не было фурора, не было оваций, Т1 не блистал под салонными софитами своими плоскими лаковыми боками.Первый в мире микроавтобус, будучи тружеником по рождению, тихо влился в послевоенную жизнь трудового человека. Первая модификация Т1 оказалась грузовой, но в этом было лишь его первичное предназначение. Фургон продавался исключительно организациям, грузовым бюро и почтовым службам, а также мелким предприятиям. Заполучить Т1 в частное владение сперва не представлялось возможным. Но уже спустя два месяца с начала производства, Фольксваген представил еще две модификации – грузопассажирский и пассажирский фургоны. Последний получил восемь съемных сидений, двухцветную окрасу кузова с применением спецлака и 21 окно, из которых 8 были смонтированы в крыше. Еще долго мода на тонированные плексигласовые овальные окна в крыше будет бродить по миру. Редкий автобус из 70-х не был ими оснащен. Девятиместная пассажирская модификация Т1 с двухцветной окраской и съемной брезентовой крышей получает название Самба, именно под таким именем в автомобильной истории появился первый минивэн.Но лиха беда начало. Простота конструкции позволяла в считанные недели производить все новые и новые модификации. К началу пятидесятых на базе Т1 появляется первая карета скорой медицинской помощи. Удобный, мобильный, шустрый маленький фургон спас не одну человеческую жизнь. К середине пятидесятых благодаря конструкторским усилиям Густава Майера, в то время уже принимающего непосредственное участие в разработке модификаций Т1, с конвейера сходят легкие бортовые грузовики и фургоны с увеличенной базой, что позволяет на треть увеличить объем загрузки. В 1959 году на свет появляется модификация бортового грузовика double cab, очень популярная и по сей день у небольших бригад строителей. Двойная кабина с трудом, но все-таки вмещала шестерых неравнодушных к сосискам немецких рабочих, а открытый или тентованный бортовой кузов длиной больше полуметра еще и весь необходимый инструмент да несколько мешков с цементом. Стоит ли говорить, что Фольксваген в очередной раз оправдывал свое название. Т1 был скорее более народным автомобилем, чем «Жук», потому что в отличие от последнего трудился бок о бок со своими хозяевами, восстанавливая послевоенную Европу. Удобная база давала простор для творчества и в адрес КБ Майера посыпались штучные заказы на спецтехнику и автомобили узкой специализации. Т1 успевал перерождаться и в пожарный автомобиль, и в полицейский фургон, и даже в инкассаторский броневик. Именно в 50-е годы база Т1 послужила основой для первого в Европе дома на колесах марки Westfalia. С 1954 года эта модификация предлагается самим заводом как серийная. Конечно, с нынешними домами на колесах бокс-кемпинги Т1 в сравнение не идут. Все было скромно. Небольшие габариты базового шасси не позволяли разгуляться с объемом кемпинг-надстройки, потому интерьер Вестфалии был небогат – две кроватки, столик, пара стульев и шкаф-купе. Хотя сам по себе факт, что такой автомобиль начал пользоваться спросом в Европе, говорил о многом. Люди снова начинали путешествовать, а на Фольксвагене, как всегда, очень тонко чувствовали потребности своего покупателя.Но не только Европа оценила Т1. Весь мир полюбил «Бычка» за истинно немецкую выносливость и неприхотливость. Двигатель с воздушным охлаждением невозможно было перегреть в Африке и заморозить на Аляске. Bulli был неприхотлив к качеству топлива и масла, а простота конструкции позволяла дать ему ремонт в любом гараже. Прямые борта и стекла упрощали работу жестянщиков, когда «Бычок» бодался с деревом или другим автомобилем. И все-таки свей славой Т1 обязан США. А точнее, некоторым североамериканским гражданам, называвшим себя Детьми цветов. Именно они сделали для «Бычка» то, что не смогли бы сделать немецкие строители, голландские полицейские или бельгийские врачи скорой помощи никогда. Длинноволосые хиппи буквально воспели своего Bulli, они его увековечили, окружили ореолом славы. Хиппи сами стали эпохой, и вместе с ними эпохой стал и маленький Bulli.Движение хиппи взорвало Америку середины шестидесятых. Живя в коммунах под лозунгом Flower Power (Власть цветов), пропагандируя сексуальную свободу и вегетарианство, слушая рок-н-ролл, нарушая многие принципы общественной морали, хиппи просто обязаны были иметь свое неординарное транспортное средство. Волею судьбы любимым автомобилем хиппи стал Фольксваген Транспортер первой, а затем и второй серии. Дети цветов неспроста выбрали Bulli. Недорогой (откуда у волосатых людей в джинсах с дырками на пятой точке деньги?), неприхотливый и вместительный, комфортный и экономичный, ведь снимая сиденья, в нем можно было спать вповалку прямо на полу и даже заниматься любовью в духе сексуальной революции. Разве существовал в те годы автомобиль, более подходящий для путешествий по консервативной одноэтажной Америке бедных, но счастливых молодых людей с гитарами за худыми плечами и идеями всеобщей любви в затуманенных марихуаной головах. А еще широкие борта Bulli как нельзя лучше подходили для граффити. Вот и неслось по чопорной провинциальной Америке из окон расписанного аляповатыми цветами «Бычка» San Francisco и All You Need Is Love.Густав Майер был далек от идей пацифизма. Ему некогда было заниматься такими глупостями. Он круглые сутки думал о своем Т1. К середине 60-х назрела необходимость смены модельного ряда. Продажи Т1 росли как на дрожжах, поэтому для его производства был построен отдельный завод в Ганновере. В первый год выпуска с конвейера в Вольфсбурге сходили всего 10–12 автомобилей ежедневно, но уже через пять лет, в октябре 1954 года на кузове очередного Bulli выбивают номер 100 000, и всего спустя да года, уже в Ганновере, число произведенных Т1 достигает двухсоттысячной отметки. Сборочная линия нового завода позволяет отправлять на дилерские площадки более 500 «Бычков» ежедневно. 2 октября 1962 года WV с размахом отмечает выпуск миллионного Транспортера. Это успех, и Густав Майер не скрывает своей радости. Но Майера не прозвали бы Густавом-Транспортером, не будь он таким преданным своему детищу. В конце 60-х он понимает, насколько устарел Т1. Замена силового агрегата на более мощный 34-сильный с объемом 1,2 л и даже модернизация трансмиссии с появлением синхронизатора не приводят к желаемому результату – получению на выходе современного автомобиля. При всей народной любви покупатели все же жаловались на его плохую управляемость, на полное отсутствие комфорта для водителя, который, случалось, проводил за рулем своего любимого Транспортера большую часть жизни. И вот его инженеры уже сгорбились над чертежами Т2, нового поколения Транспортера. К моменту появления новой серии количество «Бычков» на дорогах всего мира превысило отметку в миллион восемьсот тысяч! Серию Т2 очень ждали, все же 18 лет для одной модели – многовато. И вот в ноябре 1967 года на свет появился второй Транспортер.При разработке Т2 особое внимание Майер уделил безопасности и управляемости нового микроавтобуса. Салон стал комфортнее и безопаснее, появились виниловые обшивки дверей, вместо двухсекционного лобового стекла – панорамное. Внешний вид «второго» приобрел больше солидности, но потерял очарование «первого» Bulli. Ушли в прошлое хромированные бамперы и треугольная выштамповка на переднем капоте, когда-то сделавшая «Бычка» таким узнаваемым. Впервые на Т2 появилась сдвижная дверь-купе, без которой сегодня трудно представить микроавтобус или минивэн. Кузовная сталь стала крепче, толще, а её заводская антикоррозийная обработка серьезней. Гниющий кузов всегда был «фирменным» знаком Т1, именно поэтому нереально сегодня найти на мировых рынках классических и раритетных автомобилей Bulli с родным аутентичным кузовом. . Осталась неизменной и идеальная развесовка нового «Бычка». Двигатель по-прежнему занимал место над задними колесами, что обуславливало лишь один тип привода.Благодаря стараниям инженеров новый двигатель гораздо компактнее разместился в заднем свесе, что на порядок облегчило работу с грузами. Надо отдать должное Майеру, он целенаправленно тащил в своего «Бычка» все лучшее, что мог предложить Фольксваген. Самые современные «оппозитники» от 1,6 до 2,0 л пришли на смену старым двигателям. Благодаря увеличению мощности до 47 л.с., обновленной трансмиссии и подвеске, «второй» перешагнул скоростную отметку в 110 км/ч. Новая модель потребовала расширения производства, и в 1971 году завод в Ганновере был реконструирован, что позволило увеличить объемы производства Т2 до 300 тысяч экземпляров ежегодно. Т2 уверенно покорял рынки всего мира. Майер не скупился на модификации, давая после конструкторской доработки зеленый свет даже тем надстройкам, что придумывал сам народ. Для смекалистых и рукастых людей «Бычок» превращался в конструктор, из которого можно было собрать автомобиль на все случаи жизни. Густав-Транспортер внимательно следил за такими экспериментами, внедряя все новые и новые модификации Т2. В 70-е годы, на базе «второго» Bulli было построено рекордное количество автокемпингов. Дом на колесах становится в Европе, уже испытывающей больше потребности в зрелищах, чем в хлебе, прекрасной возможностью путешествовать без лишних затрат на гостиничные номера. Как грибы после дождя вырастают кемпинг-паркинги, где за умеренную плату автодом подключали к водопроводу и электричеству. Такой вид туризма и сегодня очень популярен в Европе, особенно в Германии.В 1978 году, в угоду все тем же автотуристам, Майер предлагает полноприводную версию Т2, и она пользуется спросом, несмотря на дороговизну. Стоит ли говорить, что на базе «Бычка-2» были созданы сотни тысяч полицейских автомобилей, карет скорой помощи и других спецмашин. А самые ходовые пассажирские, грузовые, double cab «Бычки» и вовсе заполонили улицы мира, став на долгое время микроавтобусом № 1. Не справляясь с растущим спросом, VW открывает заводы в ЮАР, Мексике и Бразилии. В последней, кстати, до сего дня производство Т2 не прекращается. Всего за каких-то двадцать с лишним долларов можно стать обладателем Транспортера-2 без пробега. Именно с Т2, VW перешагивает отметку в 4 миллиона произведенных микроавтобусов. И хотя движение Хиппи к концу 70-х затухает во всем мире, «Бычок-2» успевает покатать по Соединенным Штатам не одну тысячу Цветочных детей. Т2, увы, был последним романтиком. Уходило время песен у костра, пацифизма и всеобщей любви. На смену вьетнамской войне пришли войны экономические. Время призывало практичных людей, практичные люди требовали практичных автомобилей. В 1979 году Густав Майер, следуя духу времени, меняющейся автомобильной моде и становившейся все более жесткой конкуренции со стороны других автогигантов, проектирует и запускает в серию Транспортер-3. В это время уже пару лет свое шествие по планете совершает легендарный VW Golf 1, пришедший на смену «Жуку». Те же дизайнерские линии читаются и в Т3. Да здравствует Джорджио Джуджаро! Это его рубленые линии, это его угловатый дизайн, это его многочисленные подштамповки и его черная пластиковая радиаторная решетка присутствуют в облике нового Транспортера.Увы, современный дизайн пришел на Т3 быстрее, чем технические новшества. Команде Майера пришлось догонять самих же себя, что незамедлительно сказалось на прохладной встрече покупателем третьей серии его детища. Кузов стал более устойчивым к коррозии, салон современнее и комфортабельнее, а вот двигатели, с безнадежно устаревшей системой воздушного охлаждения всего в 50–70 л.с. уже не справлялись с потяжелевшим почти до полутора тонн автомобилем. Только в 1981 году Т3 получает водяное охлаждение, новый бензиновый и, самое главное, впервые – дизельный двигатель. На фоне безудержно растущих в Европе цен на топливо экономичный и тяговитый дизельный Т3 начинает нравиться покупателю. В том же 1981 году на базе Т3 выходит пассажирский микроавтобус повышенной комфортности VW Caravelle. Майер понимает, что пришло время думать не только о практичности, но и о высокой степени комфорта. Caravelle получает мощный двигатель объемом 2,1 л ( 102 л.с.), богатый велюровый салон, с качественной внутренней отделкой, квадратные фары, современные пластиковые бамперы и тут же становится очень популярным транспортным средством у такси и компаний по перевозке пассажиров. Можно с определенностью назвать Т3 переходным автомобилем. При всей своей современности тяжелой «гирей на своих колесах» он тащил архаичное наследие прошлого – заднемоторную компоновку. Такое расположение двигателя лишало автомобиль малейшей возможности стать переднеприводным.Именно это обстоятельство заставило кардинально перекроить новый Транспортер. В 1990 году на свет появляется Т4, микроавтобус, который и сегодня бегает по дорогам мира. Переднеприводный автомобиль с водяным охлаждением, с целой линейкой бензиновых, дизельных и турбодизельных двигателей, с различными модификациями – от легких грузовичков до роскошных пассажирских микроавтобусов с кожаным салоном и сверхсовременной начинкой для самого привередливого пассажира. Пришедший ему на смену Т5 и вовсе поражает воображение количеством опций, дороговизной отделки салона, смахивая скорее на большой комфортабельный минивэн, нежели на микроавтобус в привычном понимании этого слова. Что ж, время требует своих решений, и новый Т5, правнук знаменитого «Бычка» по праву занимает свое место под капризным рыночным солнцем. Ведь уже ни одному автомобилю на свете не суждено стать таким, как Bulli, маленьким скромным трудягой, любимцем публики, а главное – самым первым микроавтобусом на свете.