SHARE

Давным-давно, где-то в конце 60-х годов прошлого века произошла такая история. Один англичанин, только что закончивший реставрацию своего старенького Ferrari, оказался в Маранелло, где удостоился личной встречи с самим Энцо Феррари. Посетитель с гордостью продемонстрировал фотографии возрожденного автомобиля, а в конце разговора задал давно мучивший его вопрос. «Почему, – спросил он у Энцо, – у моего автомобиля несимметричный кузов – формы и размеры дверей и колесных арок слева и справа слегка отличаются друг от друга?»

На что коммендаторе невозмутимо ответил: «В этом нет ничего необычного. Скорее всего, над левой и правой частями кузова работали разные мастера. Да и так ли это важно? Вы ведь никогда не сможете увидеть обе стороны машины одновременно». Возразить на этот убийственный аргумент было нечего. То, что в наше время высоких технологий и всеобщей стандартизации представляется невозможным, было в середине минувшего века нормой для штучного производства.
Так уж сложилось, что первые лет десять истории Ferrari совпали с оказавшимся очень плодотворным периодом послевоенного ренессанса в области итальянского автомобильного дизайна. В середине века в Италии существовало великое множество кузовных ателье, их список читался как алфавит – от Allemano до Zagato. Если одни, вновь созданные, еще только находились в процессе самоутверждения, то другие, уже давно известные, заново доказывали свое право на место под жгучим апеннинским солнцем. Многие кузовщики тогда пришли к пониманию, что производство кузовов для шасси Ferrari – кратчайший путь к признанию и успеху на рынке. Результатом стало поразительное разнообразие типов кузовов для спортивных и дорожных Ferrari, неизменно сочетавших высокие стандарты дизайна с мастерством изготовителей.Одним из кузовных ателье, получивших со временем наибольшую известность, было основанное Альфредо Виньяле в 1946 году Carrozzeria Vignale. За короткий пятилетний период предприятие выпустило более полутора сотен кузовов для различных моделей Ferrari. На первый взгляд, это может показаться не так уж много. Не следует, однако, забывать, что и самим автомобилям из Маранелло счет тогда шел даже не на сотни, а на десятки штук в год. Количество же экземпляров одной модели редко превышало пару дюжин. Поэтому непродолжительное, но очень продуктивное сотрудничество Ferrari и Vignale стало значительным вкладом в историю легендарной марки.
Альфредо Виньяле, четвертый из семи детей в семье, родился 15 июня 1913 года. Его отец был выходцем из Пьемонта, мать – из Лигурии. Семья жила в Турине, самом промышленно развитом городе Италии. Неудивительно, что все ближайшие родственники работали в автомобильном секторе как рабочие-металлисты или специализировавшиеся на окраске кузовов маляры. Едва окончив начальную школу, где научился основам грамоты и арифметики (большего от него и не требовалось), Альфредо поступил учеником в металлообрабатывающую мастерскую. Ему было всего 11 лет, но надо было помогать семье. Он с энтузиазмом осваивал профессию жестянщика, и скоро у него проявился несомненный талант в этом деле. К 17 годам Альфредо – помощник мастера жестянщика на заводе Stabilimenti Farina. В 1935-м ему пришлось на время отложить инструменты и отправиться в Рим для прохождения срочной службы в армии.Незадолго до Второй мировой войны вернувшийся на прежнее место Альфредо стал «капо репарто» — мастером металлообрабатывающего цеха завода Farina, где он работал вместе со своими тремя братьями. По мере приобретения опыта им все сильнее овладевало стремление самому стать хозяином. Взвесив все за и против, Альфредо в 1939 году, когда ему было 26, решил с помощью братьев открыть собственную кузовную мастерскую. Нашлось и подходящее место в пригородном районе Грульяско, там, где сейчас находится завод Pininfarina. Но с реализацией честолюбивых планов пришлось подождать. Начало войны положило конец производству легковых автомобилей Какие уж тут заказные кузова!
Только в конце 1946 года 33-летний Виньяле стряхнул пыль со своих старых планов, и Carrozzeria Vignale была, наконец, создана. Ее первые мастерские находились на виа Чильяно в Ванчильетта, в пригороде Турина. Партнерами Альфредо стали два его брата. Старший, Гульелмо, был специалистом по окраске, а младший, Джузеппе, занимался канцелярской работой. Предприятие получило финансовую помощь от предпринимателя средней руки Анджело Бальма, ставшим его соучредителем и финансовым директором. Первые послевоенные годы стали для промышленности временем фактически нового старта. Даже основным производителям вроде FIAT или Alfa Romeo приходилось начинать с чистого листа. О вновь образованных мелких предприятиях и говорить нечего. Открытый для них бурно расцветающий рынок был, конечно, невероятно восприимчив к любым свежим идеям, но вместе с тем отличался очень жесткой конкуренцией.Для Carrozzeria Vignale ситуация с самого начала складывалась удачно. Мощный стартовый импульс компания получила, когда созданная в то же время автомобильная фирма Cisitalia разместила большой заказ на кабриолеты и купе. Vignale построила, в частности, три специальных аэродинамических купе с необычно острым V-образным ветровым окном и сильно развитыми хвостовыми килями. По бокам передних крыльев были сделаны по два вентиляционных отверстия с узкой хромированной окантовкой. Заокеанский Buick быстренько «слизал» эту деталь и использовал ее на своих моделях 1949 года. А доведенные до гротеска хвостовые «плавники» стали к середине 50-х хрестоматийной чертой американских автомобилей. Владелец Cisitalia Пьеро Дузио был настолько доволен работой Vignale, что даже выплатил компании премию сверх оговоренной суммы.
Следующим стал кузов для подержанного Fiat Topolino. Виньяле и его команда создали полностью новый стремительный силуэт, оказавшийся намного лучше самых смелых ожиданий. Машина даже послужила образцом для подражаний. В английском журнале Autocar появился фоторепортаж, и в нем работу Vignale ошибочно приписали Pinin Farina (тогда это название еще писалось в два слова). В следующем номере пришлось опубликовать соответствующие корректировку и извинения, что лишь помогло усилению репутации Vignale.
Настоящее международное признание принес компании кабриолет Fiat 1500. Этот проект победил в престижном французском конкурсе «Большой приз Европы». В 1947 году, когда Энцо Феррари построил первый автомобиль, носивший его имя, Vignale выиграла второй приз в состязании дизайнеров, проходившем в рамках Туринского автосалона. Вскоре последовали прямые заказы от FIAT и Lancia.На Carrozzeria Vignale применялся уникальный способ постройки кузовов. Для изготовления кузовных панелей здесь не использовали дорогостоящие полноразмерные деревянные макеты. Вместо этого алюминиевые элементы кузова формировались высококвалифицированными жестянщиками непосредственно с выполненных в натуральную величину чертежей. Вот почему большинство кузовов Vignale слегка несимметричны.
При выколотке панелей вручную использовался общераспространенный итальянский метод, при котором плоский алюминиевый лист сначала грубо обрабатывался на деревянной болванке с помощью киянки. Затем следовали чистовая обработка на мешке с песком, окончательная доводка и отделка легким рихтовочным молотком. Готовая панель винтами или заклепками крепилась к металлическому каркасу. Весь кузов покрывали слоем шпаклевки и обрабатывали до получения ровной гладкой поверхности. После многослойной окраски и шлифовки на готовый кузов устанавливали хромированные латунные детали отделки – решетку радиатора, окантовки вентиляционных отверстий и воздухозаборников, молдинги. Очевидными достоинствами такого метода были простота и относительная дешевизна, главным недостатком – невозможность серийного производства одинаковых кузовов. Ни один построенный Vignale автомобиль неидентичен другому на все сто процентов, каждый – уникальное творение!Говоря о Виньяле, невозможно не упомянуть о его близком друге и партнере Джованни Микелотти. Это был один из наиболее смелых, дерзких и изобретательных автомобильных дизайнеров. Один из тех избранных, кто много сделал, чтобы поднять итальянскую школу дизайна на недосягаемый уровень. Микелотти создавал запоминающиеся кузова для Fiat, Lancia, Triumph, BMW, Cunningham и многих других марок. Выдающийся стилист, Микелотти считается отцом когда-то знаменитой овальной радиаторной решетки Ferrari.
Джованни Микелотти родился в Турине 6 октября 1921 года. Как и его друг, Альфредо Виньяле, Джованни Микелотти работал в Farina, где начинал в 16 лет помощником чертежника. В 1949 году он стал свободным художником и продолжил творить с большим энтузиазмом, создавая элегантные купе и двухместные кабриолеты, к которым питал особую любовь. И Виньяле стал именно тем, кто трансформировал инспирированные Микелотти идеи в конкретные проекты. Вместе они образовали первоклассную команду, успех которой во многом зависел от таинственной способности Виньяле воплощать пышные, расточительно богатые эскизы его партнера в металл. Они стали выдающимися автомобильными архитекторами, в чьих творениях форма чаще всего являлась отражением функциональности.Тандем Микелотти–Виньяле работал где-то посередине между двумя доминировавшими на итальянской сцене школами дизайна – основной традиционной и новой, быстро завоевывающей популярность, так называемой имитирующей. К их чести продукт совместного творчества получил известность как уравновешенная смесь великолепного стиля и элегантности, ведь клиенты Ferrari были также требовательны тогда, как и сейчас. Джованни Микелотти придал Ferrari более агрессивный и привлекательный облик, чем конкуренты из Touring или Ghia. А чувственная интерпретация работы художника в металл была, конечно, первостепенно важной для достижения желаемого результата. Поэтому трудно однозначно определить, чей же вклад в общее дело был более важен, – Джованни Микелотти или Альфредо Виньяле.
Один из кратчайших путей к признанию шел в то время через автоспорт. Фирме, построившей кузов автомобиля-победителя, обычно доставались отблески славы и новые заказы. Поэтому решающим фактором в успехе Vignale стало сотрудничество с заводом Ferrari. По воспоминаниям Джузеппе Виньяле, первая встреча его брата и Энцо Феррари произошла в начале лета 1950 года, а уже в июле был выполнен первый заказ Маранелло – купе на шасси модели 166 Mille Miglia. Автомобиль выставили на шоу наавтодроме Монца, где он без труда привлек внимание посетителей.Виньяле и Феррари имели между собой много общего. Обоих буквально сжигала всепоглощающая страсть к своему делу, оба ни от кого не зависели и имели абсолютный контроль над своими компаниями. Оба оставляли за собой последнее слово в принятии любых, даже самых незначительных решений. Любопытно, что ни тот ни другой ни разу не побывали на предприятиях друг друга, предпочитая заочное общение и нечастые встречи на салонах или гонках.
В тот период Ferrari наиболее активно сотрудничала с миланской Carrozzeria Touring. Кузова для отдельных машин строили Ghia и менее известное ателье Fontana. Поэтому, хотя альянс с Pinin Farina еще только отдаленно намечался, у состоятельных клиентов Ferrari уже была широкая свобода выбора производителей кузовов. Никто точно не знает, почему в Маранелло решили переключиться с Touring на Vignale. Вероятно, это было сделано по практическим соображениям: цены у последней компании были ниже, а ее производительность достаточно высокая. Ведь производство автомобилей более или менее крупными сериями поначалу не входило в планы Феррари – он не хотел связывать себя долгосрочными договорами. Главное же заключалось в том, что за несколько предшествующих лет Альфредо Виньяле со товарищи успели приобрести многое в части столь необходимых опыта, репутации и престижа.Первые проекты были стилистически довольно ортодоксальными, со смягченными, прекрасно сбалансированными и чистыми линиями. Поскольку каждый кузов Vignale имел свой индивидуальный характер, промышленные и финансовые магнаты, а со временем и представители правящих династий, зачастили в Турин, чтобы заказать кузов для своих Ferrari. Список клиентов компании напоминает справочник «Кто есть кто» и включает такие имена, как бельгийский король Леопольд, принцесса Лилиана де Рети, голландский принц Бернар, звезды экрана Анна Маньяни и Ингрид Бергман, знаменитый режиссер Роберто Росселлини и некий Джанни Аньелли, тогда еще скорее плейбой, зато позже подлинный хозяин огромной империи FIAT.
Затем настало время перемен. Стиль дуэта Микелотти–Виньяле трансформировался, что особенно видно в кузовах моделей Ferrari 212, 340 America и некоторых 250GT. Одной из новых характерных черт стала двухцветная окраска. Иногда Виньяле даже обвиняли в злоупотреблении этим. Но он, не обращая никакого внимания на критику, предпочитал позволять своему воображению отправиться в свободный полет. В течение этого периода, ближе к середине 50-х, Vignale построила целый ряд экстраординарных кузовов. Некоторые из них несли черты стиля ар-деко. Журналистам приходилось отыскивать метафоры, чтобы рассказывать о свежей, агрессивной, целесообразной, привлекательной и, безусловно, востребованной продукции компании. Подобно любому истинному художнику, Виньяле не отличался постоянством. Если отдельные его проекты были излишне консервативными, выглядели немного тяжеловесно и были явно перегружены декоративными деталями, то большинство все же отличалось изысканной элегантностью.Рассказывая о Виньяле, итальянский журнал Tuttosport описывал его как независимого творца, чей стиль не имеет ничего общего со стилем других кузовщиков. Во многом экспериментальная работа Виньяле была технически смелой и максимально подчиненной воображению. Настолько, что его кузова на первый взгляд нередко становились сюрпризом для зрителя. Понимание обычно приходило чуть позже.
Стремясь придать своим кузовам запоминающуюся форму в целом, Микелотти и Виньяле придавали большое значение деталям. Вместе они разработали ряд характерных элементов, ставших своеобразной визитной карточкой Vignale. Среди них – два-три круглых или овальных вентиляционных отверстия в передних крыльях и треугольные вырезы в задних, способствовавшие отводу горячего воздуха от тормозов. Фары многих Vignale утоплены глубоко в кузов между решеткой радиатора и выступающими вперед крыльями, нижняя часть которых, в свою очередь, спрофилирована для оптимального охлаждения тормозов воздушным потоком. Виньяле не считал нужным навешивать на свои машины лишние, по его мнению, задние фонари, как это делали другие. Вместо того пара минимально необходимых скромного размера фонарей нередко пряталась в глубоких, с хромированной окантовкой, вырезах задних крыльев. Несколько дорожных машин имели дверные ручки, встроенные в идущие вдоль кузова хромированные молдинги. Ручки выскакивали наружу при нажатии на расположенную рядом кнопку. Два-три кузова отличались крайне необычной формой боковых панелей – их нижняя часть была вогнутой. Такой дизайн, чаще всего продиктованный требованиями функциональности, был примером простоты и придавал автомобилям особый шарм.Большинство дизайнерских домов со временем пришло к мелкосерийному производству кузовов. Но Альфредо Виньяле верил в философию «красота в малом» и предпочитал продолжать строить единичные кузова и прототипы. Он никогда не делал больше полудюжины экземпляров одного дизайна. Да и те заметно различались деталями. Виньяле считал себя художником по металлу. Каждое новое шасси он рассматривал как скульптор глыбу мрамора, как очередной вызов своей способности придать конкретную форму полету воображения, воплощенному в реальность посредством алюминия, стекла и хрома.
Огромную популярность компании принесли выдающиеся спортивные достижения множества Ferrari с кузовами Vignale. На протяжении двух сезонов 1952–1953 годов почти все участвовавшие в разного рода состязаниях Ferrari несли кузова от Vignale. Достаточно упомянуть три подряд победы в легендарной Милле Милья в 1951–1953 годах моделей 340 America, 250 Sport и 340MM. По другую сторону Атлантики купе 212 Inter не оставило соперникам никаких шансов в тяжелейшей многодневной гонке Каррера Панамерикана в Мексике в 1951-м. Специально для участия в этой гонке в следующем году Carrozzeria Vignale подготовила четыре сенсационных Ferrari 340 Mexico, однако лучшим их результатом стало тогда третье место. Четыре из шести Ferrari, стартовавших в проведенном лишь однажды в 1952 году Гран-при Монако для спортивных автомобилей, были одеты Vignale. Завершилась гонка триумфом одного из них – спайдера 225S. Все это обеспечивало туринской компании повышенное внимание прессы, следовательно, являлось весьма убедительным аргументом для покупателей при выборе кузовщика.Спортивного энтузиазма итальянцам не занимать. Порой доходило до того, что во время репортажа с Милле Милья 1953 года рабочие Vignale буквально танцевали от радости, когда две машины заводской команды Ferrari с кузовами Touring сошли с дистанции.
В мировую автомобильную историю Carrozzeria Vignale вошла прежде всего как партнер Ferrari. Но было на счету туринской компании и немало кузовов для автомобилей других марок. Большинство построено, естественно, для итальянских производителей – Abarth, Cisitalia, FIAT, Osca. По заказу Maserati в 60-х создан прекрасный спайдер 3500GT, выпускавшийся серийно. Для европейских фирм построены кабриолет BMW 507, несколько угловатый прототип Volvo, получившее большую популярность купе Triumph Italia 2000, уникальный Aston Martin DB2/4 Vignale короля Бельгии Будвина и даже прототипы седан и кабриолет чехословацкой Tatra 613. Известны единичные кузова Vignale на шасси американских машин. Это купе Cunningham C3, кабриолет Packard, седан Cadillac Special, концепты AMX для American Motor Corp.Едва ли не самым экзотичным творением Vignale стал построенный в 1954 году по заказу некоего Джозефа Машуча из Нью-Йорка Rolls-Royce Silver Wraith. Четыре выступавшие далеко вперед фары, дополнительные вентиляционные решетки под ними, отрицательный угол наклона плоского заднего окна – все это, по мнению отдельных критиков, делало машину «самым неприглядным RR». Есть у этого автомобиля еще одна пикантная особенность. Под подушкой заднего сиденья находится … туалет! Поскольку слив происходит прямо на дорогу, пользоваться им можно только во время движения, совсем как в поезде. Впрочем, эксцентричный владелец, говорят, использовал сие устройство главным образом для охлаждения шампанского. Виньяле сотрудничал с Ferrari примерно до 1954 года, создав за это время около 160 кузовов. В октябре того года Джованни Микелотти спроектировал кабриолет для модели 250GT с округлыми летящими линиями. Однако насколько известно, этот интересный проект так и не был реализован.
Производство Ferrari неуклонно увеличивалось, дорожные автомобили выпускались все более крупными сериями, счет пошел на сотни. Возможностей Carrozzeria Vignale было уже недостаточно. К тому же резко возросла активность Pininfarina, превратившейся со временем в своего рода «придворного портного» для Маранелло. В конце концов там пришли к выводу о необходимости перемен и, как это ни прискорбно, отказались от дальнейшего сотрудничества с Vignale. Так много обещавший дуэт распался. Как говорится, не спелись…Самый последний Ferrari, одетый Виньяле, представлен в 1968-м на салоне в Турине. Несколько перегруженный декоративными элементами спорт-универсал на шасси слегка помятой в аварии серийной модели 330GT 2+2 построен по заказу американского дилера Луиджи Кинетти. Объем впечатляющего, яркого в прямом и переносном смысле кузова скрадывала удачно подобранная двухцветная окраска – темно-зеленый и золотистый «металлик». Тем не менее нашлись и такие, кто счел его «гадким утенком». Их имен сегодня не помнит никто, автомобиль же до сих пор неизменно восхищает всех, кто его видит.
После «развода» с Ferrari Виньяле начал активно сотрудничать с его непосредственным конкурентом Maserati, «другим производителем спортивных автомобилей из Модены», как эту компанию тогда часто называли. Дела поначалу пошли неплохо, в августе 1961-го Альфредо даже закрыл свою старую фабрику и перевел производство на новое, более просторное предприятие в Грульяско. То есть туда, где намеревался начать собственное дело еще в далекие довоенные годы.7 декабря 1966 года Альфредо Виньяле был награжден почетным титулом «Коммендаторе». Подобной чести, оказанной правительством Италии ему и его партнеру Энцо Феррари как признание их заслуг, удостаивались немногие. Между 1955 и 1968 годами карьера Виньяле имела взлеты и падения в соответствии со значительно колебавшейся потребностью автомобильной индустрии в единичных кузовах.К концу 60-х годов тотальная зависимость Carrozzeria Vignale от штучной и мелкосерийной продукции все же поставила ее в крайне сложное положение. Подобно слетающимся в предчувствии легкой добычи стервятникам барахтавшуюся как утопающий фирму вознамерилась приобрести промышленная группа De Tomaso. В то время она вместе с Фордом была совладельцем компании Ghia и нуждалась в дополнительных площадях для расширения производства своей модели De Tomaso Pantera. К великому сожалению, в тот самый момент, когда контроль над его компанией должен был перейти к Ghia, Альфредо Виньяле в ноябре 1969 года попал в автомобильную катастрофу и скончался три дня спустя. Сразу же поползли слухи, что авария произошла неспроста. Недвусмысленные намеки на это даже появились в прессе. Ему было только 56 лет.
В обыденной жизни Виньяле был простым и скромным человеком, но, едва переступив порог своего завода, буквально преображался в настоящего волшебника металла. Его богатейшее наследство – обширная и невероятно разнообразная коллекция уникальных кузовов, несущих на себе яркую печать индивидуальности и высочайшего мастерства.
Pantera все же пошла в производство на бывшем заводе Vignale, но автомобили, разумеется, несли эмблему Ghia. В 1973-м Ghia была полностью поглощена Фордом, который годом позже решил продать все активы Vignale. Главной причиной тому было несоответствие Pantera нововведенным в США жестким требованиям безопасности, что закрыло для нее суливший большие перспективы американский рынок.Джованни Микелотти, близкий друг и долговременный партнер Альфредо Виньяле, скончался в 1980 году, оставив незавершенным свой последний проект, спайдер Ferrari 365GTB/4 NART. Контроль над его компанией перешел в руки сына Эдгардо, продолжившего семейную традицию на новом предприятии Studio Tecnico Design Carrozzeria G. Michelotti. Но смерть отца лишила семейный бизнес основной движущей силы, и весной 1991-го студия была ликвидирована. Эдгардо Микелотти, которому исполнилось к тому времени 39 лет, не оставалось ничего другого, как признать себя побежденным все возрастающим давлением со стороны других итальянских и зарубежных конкурентов.
Имя Виньяле еще долго оставалось тесно связано с Ferrari. Родившийся в 1946-м Уолтер, сын Джузеппе Виньяле, стал в феврале 1990 года шефом промышленного отделения завода в Маранелло и отвечал за производство. Ему едва исполнилось восемь лет, когда в 1954 году были построены последние настоящие Ferrari Vignale, но он на всю жизнь сохранил яркие воспоминания о выдающихся творениях, окружавших его в детстве.