SHARE

За свою более чем тридцатилетнюю карьеру дизайнера Гордон Миллер Бьюриг (1904–1990) подарил миру целый ряд выдающихся автомобилей. Достаточно упомянуть различные кузова для Duesenberg J или Auburn 851. Его идеи также нашли отражение в ранних послевоенных Studebaker и Ford середины 50-х. Но имя его навсегда останется в памяти главным образом благодаря модели Cord 810 – одного из самых поразительных американских автомобилей тридцатых годов.

Родившийся в Мэзон-Сити, штат Иллинойс, Бьюриг после окончания школы изучал свободные искусства в университете Брэдли, в Пиории. Однако искусство в “чистом” виде его не слишком привлекало, полученные знания Гордон стремился применить к вещам куда более прозаическим. Однажды преподаватель даже выгнал его из аудитории, увидев, что его тетрадь полна рисунками автомобилей.
В 1924-м Бьюриг поступает в фирму Gotfredson Body Co в городке Уэйн, в Мичигане, занимавшуюся изготовлением кузовов для автомобилей давно забытых марок вроде Jewett, Peerless и Wills Sainte Claire – там он получает необходимый ему опыт. Переход в Dietrich двумя годами позже привел его в царство заказного кузовостроения. Здесь уже можно было дать некоторую волю фантазии, ограниченной пожеланиями клиентов и технологическими возможностями того времени. В поисках лучшего применения своих сил Бьюриг, нигде надолго не задерживаясь, поработал затем в Packard, GM (в Студии цвета и формы, куда он вернулся позже), и Stutz. Для последней марки он спроектировал обтянутые тканью кузова спортивных машин, в 1929 году выставленных фирмой на гонку “24 часа Ле-Мана”, и одна из этих машин финишировала пятой – пропустив вперед лишь четверку непобедимых в те годы Bentley. Но в конце того же года, сознавая отсутствие перспектив в Stutz, Гордон перешел в Duesenberg в качестве шеф-дизайнера. И было ему тогда всего 25 лет от роду.Туда-сюда-обратно

Компания Duesenberg не строила для своих автомобилей собственных кузовов, поэтому проэкты Бьюрига воплощали в жизнь сотрудничавшие с Duesenberg кузовные фирмы. Самым известным таким проектом был, вероятно, кузов седана Beverly, построенный компанией Murphy. Это был компактный четырехдверный автомобиль с объемистым багажником сзади. Задние сиденья, рассчитанные на двух человек, разделялись подлокотником посередине. Когда пассажирам требовалась “более интимная” обстановка, подлокотник можно было снять и убрать в специально для этого предназначенное место. Murphy построила около дюжины таких кузовов на шасси Duesenberg J и SJ, цена которых в 1932 г. составляла $16 500, что эквивалентно примерно полумиллиону в наши дни. Среди других выдающихся творений Бьюрига того периода стоит отметить открытый четырехдверный “туристский” кузов Derham и фаэтон Brunn.В 1933-м Бьюриг поддался на настойчивые уговоры Харли Эрла, шефа GM’овской Студии цвета и формы, и вернулся туда, войдя тем самым в число корифеев, в разное время творивших в этой знаменитой студии. Но вскоре, как говорится, коса нашла на камень – привыкший по любому поводу открыто высказывать свое мнение, Гордон позволил себе публично не согласиться со своим боссом. В глазах большинства окружающих возражать что-либо Великому отцу американского дизайна было чистой воды безрассудством, чуть ли не ересью. А спор возник по поводу передней части машины, от которой, как полагал Харли, на 90% зависит вся внешность автомобиля. Бьюриг заметил, что он проектировал кузова для Duesenberg пять лет, и при этом “некоторые из них были великолепными автомобилями, другие выглядели более скромно, но у всех была одинаковая передняя часть”.Он не помнил, что пробурчал на это Эрл, но, конечно, такое расхождение во взглядах этих двоих крылось в разных секторах рынка, на которые были нацелены машины. Duesenberg имел установившуюся репутацию роскошного автомобиля для немногих избранных судьбой, для сливок общества, и он был мгновенно узнаваем благодаря своему запоминающемуся монументальному радиатору. Следовательно, изменить его, как и радиатор Rolls-Royce, например, было бы сумасшествием. (Хотя некоторые изготовители заказных кузовов все же проделали это несколькими годами позже). Эрл же создавал автомобили, боровшиеся за массовый рынок с конкурентами, которые, как правило, мало чем отличались конструктивно. В таких условиях привлекательная внешность, начинавшаяся с радиаторной решетки, была жизненно необходима для успеха у публики.В ноябре 1933-го Эрл провел среди своих дизайнеров конкурс на лучший проект автомобиля с аэродинамическим кузовом. Бьюриг возглавил одну из четырех команд-участников. Другую представлял Фрэнк Херши с моделью Pontiac Silver Streak. Результат работы команды Бьюрига оказался самым поразительным. Проект отличали заостренный капот с огибавшей его радиаторной решеткой, протянувшейся на полметра по бокам, до больших овальных воздухозаборников с каждой стороны. Забегая вперед, надо сказать, что, существенно переработанный, именно этот проект лег позже в основу дизайна Cord 810. А тогда возглавляемое Эрлом и состоявшее в основном из представителей администрации официальное жюри конкурса присудило проекту последнее место. Зато другое жюри, куда входили сотрудники студии – профессиональные дизайнеры, единодушно поставило его на первое. Впрочем, Эрла можно понять, ведь его интересовал массовый рынок, для которого даже внешность Cord была слишком вызывающей, а оригинальный дизайн Бьюрига был куда более авангардным.Прежде чем проект вылился в окончательную форму, он претерпел ряд изменений. Проработав в студии всего полгода, Бьюриг снова вернулся к Эррету Корду, которому принадлежала целая империя, включавшая автомобильные заводы Auburn и Duesenberg, моторостроительный Lycoming и ряд других предприятий. Мало что смысливший в автомобилях, Корд зато обладал недюжинными талантами во всем, что касалось маркетинга. Образно говоря, он мог бы продать даже воду утопающему. Первым делом Корд попросил Бьюрига спроектировать небольшой автомобиль, что-то вроде компактного Duesenberg, сделавшего бы знаменитую марку доступной для более широких слоев покупателей. Гордон предложил четырехдверный шестиоконный седан с покатой задней частью типа фастбэк и передней частью, заимствованной у вышеупомянутого проекта, хотя и с сильно уменьшенными боковыми воздухозаборниками. Впереди них находились фары, убиравшиеся во внутреннюю поверхность передних крыльев, чего также не было в оригинальном проекте.Полноразмерный прототип построили на шасси 8-цилиндрового Auburn, а Бьюриг тем временем 17 мая 1934 года запатентовал свой проект. В заявке он описан как “декоративный дизайн автомобиля”.Но прежде чем оформить заявку на патент, Бьюриг получил другое, более срочное задание. Требовалось обновить выпущенную в 1934 году модель Auburn, весьма прохладно встреченную публикой. Вот так, словно бы между делом, и появился на свет великолепный спидстер 851, унаследовавший заостренный “лодочный” хвост больших 12-цилиндровых моделей 1932-34 годов. По сравнению с ними новая модель с рядной “восьмеркой” под капотом была более демократичной.Под стать явно выраженной “спортивной” внешности была и завидная динамика – спидстер первым из серийных американских автомобилей смог более 12 часов выдержать среднюю скорость 165,5 км/час. На каждый экземпляр машины ставили табличку, подтверждавшую, что она была протестирована заводским гонщиком-испытателем Эбом Дженкинсоном на скорости более 160 км/час. На первый взгляд это может показаться неправдоподобным. Однако за два года было выпущено чуть более 500 таких автомобилей, и с учетом этого задача становится не такой уж сложной. Спидстер, как и прошедшие рестайлинг седан и фаэтон, выпускался в 1935-36 годах, прежде чем исчезнуть под обломками рухнувшей вскоре империи Auburn-Cord-Duesenberg.От сложного – к простому

Когда же летом 1934 года Бьюриг смог наконец вернуться к работе над проектом “бэби”-Duesenberg, то обнаружил, что произошли два немаловажных изменения. Во-первых, машина должна была быть переднеприводной, и, во-вторых, это был уже не Duesenberg, а Cord. Поскольку первый Cord, тип L-29, был переднеприводным, Эррет Корд полагал, что и его преемник должен следовать традиции. Кроме того, ему, возможно, хотелось вновь видеть свое имя на радиаторе. Бьюриг с головой ушел в работу над новой машиной. Первым делом он превратил шестиоконный седан в четырехоконный и продлил решетку по боковинам капота до их задней кромки. Хотя дизайн нового Cord был очень похож на “бэби”-Duesenberg, Бьюриг утверждал, что он не заимствовал формы последнего. В одном из интервью он отрицал любое прямое влияние одного проекта на другой: “Мы не обращали никакого внимания на тот старый проект и уже сдали его в архив, когда работали над этим, поэтому какое-либо сходство могло исходить лишь из мысленных образов дизайнеров”.Передний привод повлек за собой изменения – как полагал Бьюриг – к лучшему: “Передняя часть “бэби”-Duesenberg была стандартной. Работая над Cord, мы пошли другим путем, расположив трансмиссию впереди двигателя, а радиатор – прямо над передней осью, непосредственно над дифференциалом”. Смонтированные на внутренней поверхности крыльев фары Duesenberg поначалу присутствовали и в оригинальном проекте Cord. Однако, когда в ходе дальнейшей работы форму крыльев изменили, место для убирающихся фар нашлось в их передней части.Был момент, когда само появление нового Cord оказалось под угрозой в связи с общими финансовыми проблемами империи Корда. Вернувшемуся после медового месяца в начале 1935 года Бьюригу сообщили об отказе от проекта. Затем, несколько месяцев спустя, деньги появились благодаря большому контракту на кухонные гарнитуры. Проект Cord реанимировали, но времени оставалось в обрез – ходовой автомобиль должен был быть готов к открывавшемуся 2 ноября Нью-Йоркскому автошоу.На постройку и испытания прототипа, подготовку производства и выпуск первых серийных экземпляров оставалось чуть меньше четырех месяцев. Ассоциация производителей автомобилей на прототипы смотрела косо и настаивала как минимум на сотне выпущенных экземпляров любого представленного на выставке автомобиля. Поскольку ни о каком конвейере за оставшееся время не могло быть и речи, требуемую сотню пришлось делать буквально “на коленке”. Но даже при этом “выставочные” автомобили оказались без трансмиссий, так как четырехступенчатые коробки с электровакуумным приводом физически не могли быть изготовлены вовремя.Острейший недостаток времени и средств привели к некоторым вынужденным импровизациям, которые, тем не менее, в ряде случаев благоприятно отразились на внешности автомобиля. Дверцы были попарно одинаковы – правая передняя и левая задняя изготавливались одним штампом, также как левая передняя и правая задняя. Задние дверцы, правда, требовали доработки – нужно было сделать соответствующий контуру заднего крыла вырез. Зато результатом такой экономии стал сбалансированный вид машины при взгляде на нее сбоку. Другой мерой по снижению себестоимости стало применение явно устаревших рулей фирмы Sheller, к которым Бьюриг для придания индивидуальности добавил кольцо звукового сигнала с фасонной ступицей. Похожей была ситуация с бамперами. Дилер Buckeye Bumpers однажды появился на заводе и предложил модель лучше той, что нашел сотрудник Бьюрига.Бампер приняли без каких-либо расходов на изготовление штампов. Использовались и готовые дверные ручки от Doelher-Jarvis. На первый прототип поставили колесные колпаки в виде плоских сплошных дисков. В ходе тестов обнаружился перегрев тормозных барабанов. Тогда начальник экспериментального гаража Джордж Риттс, недолго думая, просверлил по окружности колпаков десяток отверстий, решив тем самым проблему с перегревом и придав заодно Cord одну из его отличительных черт.Парадокс этой модели хорошо сформулирован Дэном Р. Постом, автором первой монографии по истории автомобиля: “Он был построен в основном и прежде всего как функциональное транспортное средство с выдающейся динамикой. Когда искусство вступало в конфликт с утилитарностью, всегда побеждала последняя”.Невостребованный, но легендарный

Но все же Cord 810 стал одним из самых потрясающих автомобилей, когда-либо украшавших дороги Америки. Излюбленным примером, неизменно вызывавшим гордость Гордона Бьюрига, был такой случай. Новый владелец показал машину своему другу, никогда прежде ее не видевшему. Свои впечатления тот, не скрывая восхищения, сформулировал следующими словами: “Он не похож на автомобиль. Непостижимым образом он выглядит как прекрасное существо, родившееся и выросшее прямо на шоссе”.К сожалению, в дилерских салонах Cord 810 не стал таким уж успешным. Не помогли ни пылкий восторг посетителей выставки 1935 года, ни энтузиазм зарубежных дилеров: “Мои поздравления – Cord самая горячая штучка со времен пожара Рима, заказано 11 машин, телеграфируйте цену,” – сообщал лондонский агент компании. Вынужденная четырехмесячная задержка между выставочной премьерой и поставкой первых автомобилей стала фатальной. Множество заказов были аннулированы нетерпеливыми клиентами. А те, кто все же рискнул купить слишком еще сырую машину, были раздосадованы фокусами вроде самопроизвольного переключения трансмиссии на нейтральную передачу. Далеко не однозначно восприняла публика и дизайн автомобиля, нашлись такие, кто сравнивал его капот с бытовым холодильником или, куда уж хуже – с … крышкой гроба.Cord оказался еще и дорог – от 1995 долларов за седан Westchester до 2195 за двухдверный фаэтон. Такие цены были ощутимо выше любого Buick, большинства Chrysler и на три сотни больше самого дешевого Cadillac. Правда, они гарантировали покупателю более яркую внешность по сравнению со всеми ними, вот только много ли нашлось этих самых покупателей? Компрессорная модификация 812 появилась в 1937-м, но она была еще дороже – от 2960 до 3060 долларов. Производство прекратили в августе того же года, успев выпустить менее 3000 экземпляров. Из них в США продали 2320 машин, остальные пошли на экспорт, точная статистика которого отсутствует. Наиболее любвеобильной по отношению к Cord оказалась, как и следовало ожидать, Калифорния. В этом штате на его авангардную внешность клюнуло 353 покупателя.Слава Cord 810 не умерла одновременно с кончиной марки. В 1939-41 годах кузова Cord использовались компаниями Graham и Hupmobile для их моделей Hollywood и Skylark соответственно. От оригинала их отличали измененные решетки и неподвижные внешние фары, изрядно подпортившие гармоничную внешность. Они также имели шестицилиндровые двигатели, задний привод и стоили дешевле Cord. Нью-йоркский Музей современного искусства в 1951 году выбрал Cord 810 как один из десяти лучших образцов индустриального дизайна всех времен и включил в свою экспозицию. А в период между 1964 и 1970 годами различные мелкие фирмы предложили несколько реплик этого незаурядного автомобиля.После развала империи Корда в 1936 году Гордон Бьюриг около трех лет проработал в Budd Corporation. В то время компания выпускала дверцы для Packard и кузова для грузовиков Ford и Dodge, но никаких кузовов для легковых автомобилей в ее каталогах не значилось. Для нее Бьюриг разработал несколько проектов, включая Wowser – компактный экономичный седан с кузовом, отштампованным из двух симметричных половин, сваренных вдоль осевой линии. Budd не взялась ни за один из этих проектов, и Бьюриг ушел из этой компании. В военные годы он работал в Consolidated Aircraft в Сан-Диего и Goodyear Tires, после чего пришел в студию Раймонда Леви, занимавшуюся проектами Studebaker 1947 модельного года.Равный среди первых

В 1948-м вместе с десятком друзей Бьюриг учредил American Sports Car Company. Целью ее создания должен был стать выпуск неординарного двухместного купе, названного Tasco. Каждый из учредителей инвестировал по 5 тысяч долларов, но для запуска новой машины в производство собранных средств не хватило. В конструкции Tasco использовалась модифицированная рама фордовской модели Mercury и ее же двигатель V8 c алюминиевыми головками и двумя карбюраторами. Его кузов создал, конечно же, сам Бьюриг. Он предложил поразительное купе с похожим на авиационный кокпитом. Все четыре колеса были накрыты отдельными крыльями, причем передние поворачивались вместе с колесами.Выпущенный для Бьюрига компанией Derham в единственном экземпляре кузов был выполнен из алюминия с крыльями из стекловолокна – материалом практически неизвестным в автопромышленности в 1948 году. Машина хорошо управлялась, и все же Бьюриг в стремлении к совершенству хотел подождать еще год, чтобы получить шасси Ford 1949 года с независимой подвеской. Увы, как и множество других подобных проектов, Tasco стал жертвой недостаточного финансирования: попытки Бьюрига заинтересовать авиационные компании вроде Beech, Consolidated, Ercoupe и Lockheed ни к чему не привели. Кончилась эта затея тем, что прототип вернулся к Derham, которая продала его. Позже, в 1970 году, он снова попал в эту компанию для реставрации.А что же Бьюриг? После неудачи с Tasco в 1949-м он приходит в Ford, где концентрируется на универсалах. Его наиболее известной работой того периода был Ranch Wagon 1952 года – двухдверный автомобиль, положивший конец выпускавшимся компанией до того деревянным кузовам, равно как и столь любимым Chevrolet имитациям деревянных кузовов. Фактически первый цельнометаллический универсал в 1949 году создал Plymouth, но Ranch Wagon был куда более стильным, с единым сплошным окном от стойки двери до задней стенки кузова.Работая у Ford, Бьюриг успел приложить руки и к помпезному Continental MkII, а также пытался внедрить прозрачные панели крыши, впервые использованные в Tasco. Идеально для этого мог бы подойти Thunderbird, и президент подразделения Ford Роберт Макнамара поначалу даже выказал к этой идее некоторый интерес, но вскоре забросил ее как слишком радикальную. Реализоваться ей было суждено лишь в модели Corvette 1968 года, к которой Бьюриг не имел уже никакого отношения.После ухода из Ford в 1965 году Гордон Бьюриг преподавал в Лос-Анджелесском Центре искусств при колледже дизайна. На склоне лет он выпустил книгу воспоминаний “Движущаяся скульптура: дизайнер и его работа” и выступал с публичными лекциями о деле, которому посвятил без остатка всю свою жизнь, – автомобильном дизайне.
P.S. Под занавес прошлого столетия в 1999 году специально созданное международное жюри, отдавая дань уважения таланту и заслугам Гордона Бьюрига, включило его имя в список 25 кандидатов на присуждение звания “Дизайнер века”. Однако стать первым в этом конкурсе ему, увы, было не суждено.