SHARE

Капля в море… Это расхожее выражение наполняется особым, конкретным смыслом, когда речь заходит о замечательном творении кузовного ателье Figoni & Falaschi – знаменитом и неповторимом купе-«капле” в море всех прочих, зачастую ничем не примечательных по своему дизайну автомобилей…

Вскоре после окончания Первой мировой войны во Франции зародилось и начало быстро развиваться аэродинамическое или, как его называли дословно, “обтекаемое” направление в дизайне автомобильных кузовов. Почти все французские кузовщики отдали дань ренессансу стиля тридцатых. Но своего наивысшего расцвета новое направление достигло в работах парижских кузовных ателье Pourtout и Figoni & Falaschi, а его квинтэссенцией стало знаменитое купе-”капля” работы Джозефа (Джузеппе) Фигони. Превзойти этот шедевр, один из тех немногих, которые по праву считаются “движущимися скульптурами”, не смог никто. Более того, именно этот автомобиль принято брать за точку отсчета в развитии тогдашнего мирового автомобильного дизайна на годы вперед.Выгодное сочетание элегантных форм и чисто спортивной функциональности “капли” дало мощный толчок новому направлению и вдохновило многих производителей на создание все более стремительных обтекаемых кузовов.Традиционные кабриолет и спайдер, купе и седан – все эти кузова уходят историческими корнями еще в те давние времена, когда впереди экипажа ставили лошадь. Появление “капли” стало своеобразным ярким подтверждением простого факта – скорость автомобиля преодолела ту невидимую черту, за которой аэродинамическое сопротивление начинает оказывать на динамику и стабильность машины такое же существенное влияние, как ее вес и мощность двигателя.Рассвет

Джозеф Фигони слыл волшебником металла, его талант позволял создавать уникальные кузова, превратившие автомобиль из утилитарного средства передвижения в настоящее произведение искусства. Не все, впрочем, так считали. К примеру, основатель компании Jaguar, сэр Уильям Лайонс, характеризовал деятельность Фигони лишь как “положительный прецедент”, другие и вовсе через губу обзывали творения его ателье “дутой показухой”.Так или иначе, злейшим врагом Джозефа стал воздух – тот самый воздух, без которого на земле не может обойтись ни одно живое существо. Конечно, не воздух сам по себе, а то сопротивление, которое он оказывает быстро движущемуся автомобилю. Пытаясь бороться с этим явлением, Фигони стремился придать своим творениям максимально обтекаемые формы. Ахиллесовой пятой автомобилей того времени были открытые колеса, нарушавшие воздушный поток и создававшие дополнительное сопротивление. Решение Фигони “упрятать” их в закрытые каплевидные крылья – одновременно стало и важным шагом в улучшении аэродинамики автомобиля, и привнесло элемент дизайна, предвосхитивший работу не одного поколения последователей. В дальнейшем целый ряд фирм, включая Delahaye, Delage, Peugeot, Bugatti и даже Bentley в той или иной степени переняли стиль “капли”. Но все же лишь небольшое количество выдающихся купе Talbot-Lago T150C SS от Figoni & Falaschi, построенных семьдесят лет назад, по сию пору, как и прежде, пленяют воображение коллекционеров и ценителей автоклассики, оставаясь наиболее полным воплощением совершенства.…Джузеппе Фигони родился в 1894 г. в многодетной семье из Пьяченцы на севере Италии. Ему было три года, когда в поисках лучшего семья перебралась в Париж. Систематического образования он не получил. Вместо этого, будучи еще ребенком, Джузеппе пошел учеником в каретную мастерскую Vachet на Рю де Эглиз в полудеревенской окраине Парижа Булонь-сюр-Сен на краю Булонского леса. Vachet оказалась медлительнее своих конкурентов в деле перехода от лошадей к лошадиным силам. Но жизнь заставила, и преобразованная компания получила название Carrosserie Automobile, а молодой Джозеф Фигони, как он теперь себя называл, пройдя все ступени карьерного роста, в конце концов возглавил дело.Мастерская находилась по соседству со знаменитым ипподромом Лоншан (отображенным еще полтора столетия назад в посвященных скачкам картинах Эдгара Дега и Эдуара Мане, а два десятка лет назад – в видеозаписи прошедшего там грандиозного концерта группы U2), который во времена Фигони стал Меккой французской торговли автомобилями и кузовами. Поэтому Джозефу было где и свой товар показать, и чужой посмотреть. Первые автомобили с кузовами, украшенными табличкой с именем Figoni, появились в середине 20-х. Среди них были Ballot и Delage, за ними последовал невесть какими путями попавший в мастерскую и редкий даже у себя на родине Duesenberg A. Как и многие итальянцы, Фигони обладал врожденным чутьем дизайнера и обостренным чувством ритма линий и форм. Это сослужило хорошую службу в налаживании отношений с известными автомобильными марками, охотно поставлявшими ему свои шасси.Со временем Фигони стал популярен и в спортивных кругах. Луиджи Кинетти с Раймоном Соммером и Франко Кортезе с Джованни Батистой Гидотти в 1932 году добились для команды Alfa Romeo победного дубля в гонке “24 часа Ле-Мана” за рулем великолепной и уже побеждавшей годом раньше 8С 2300 с кузовом типа “спайдер”, построенным Джозефом Фигони и эффектно отличавшимся укороченным шасси, узким, вытянутым в длину воздухозаборником радиатора и каплевидными обтекателями передних крыльев. Он же построил по заказу Alfa Romeo и кузов для автомобилей, которые привели к победе в следующем году тот же Соммер уже с Тацио Нуволари и в 1934 году – Кинетти в паре с Филиппом Этансленом.Другим “лемановским” автомобилем, попавшим в мастерскую Фигони, был Bugatti T55, из которого Фигони сделал элегантный родстер и на котором не менее знаменитый Луи Широн с Ги Буриа и польский граф Станислас Чайковски и Эрнес Фредерик выступали в гонке того же 1932 года. В этой форме машина сохранилась до наших дней.Внимание публики, а вместе с ней и репутация Фигони как автора очень красивых проектов неуклонно росли. Среди его ранних заказов были кузова для автомобилей различных марок, но настоящую известность ему принесли работы на шасси Delage. В октябре 1932-го два “одетых” Фигони Delage стали выдающимися экспонатами Лондонской автомобильной выставки в зале “Олимпия”. Двухместное спортивное купе черного цвета с золотистыми молдингами на шасси D8 и синий с серебром кабриолет на шасси D8-100 вызвали повышенный интерес посетителей. Несомненно, именно дизайн Фигони вдохновил известного актера сэра Питера Устинова на лукавое замечание “Конечно, кто-то водит Alfa Romeo, кого-то возят в Rolls-Royce, но своей возлюбленной стоит преподности только Delage”.В том же году Фигони “одевает” единственный за всю свою практику Rolls-Royce, модель Phantom II для принца Непала. Его кузов без средней стойки с распашными дверцами и покатой задней частью демонстрировал, насколько спортивно может выглядеть даже такой монументальный автомобиль, как этот обычно чопорный “британский аристократ”.Следующей работой стал спортивный кузов Delahaye 18CV. Показанный в Париже в 1933-м, он немедленно стал сенсацией, и большинство клиентов Delahaye желали получить автомобиль с кузовом именно от Фигони. Фигони, по словам его приятеля дизайнера Филиппа Шарбонне, был “художником в очень большой степени, мастером кривизны и элегантных линий”. Своеобразным стилистическим автографом его многочисленных купе и кабриолетов были огромные, плавные крылья, которые словно вырастали из объема кузова наподобие того, как крылья самолета растут из фюзеляжа. Такая форма имела и практическое значение.Когда в начале 1934 года Чарльз Вайффенбах из Delahaye захотел разрекламировать свое новое шасси, для этого потребовалось побить рекорды скорости на трассе в Монлери, что под Парижем. Главный инженер Жан Франсуа подготовил облегченное шасси, на котором Фигони затем построил закрытый обтекаемый кузовом с упрятанными под фальшрадиаторной решеткой фарами. И на этой машине с 8 по 10 мая удалось установить полтора десятка рекордов в заездах на 24 часа, 48 часов и 1000 км, в которых зафиксировали среднюю скорость до 169,46 км/час.Новый 6-цилиндровый Delahaye зарекомендовал себя как спортивная машина мирового класса и позже преобразился в бессмертный Type 135. А Фигони в последующем смонтировал на этом шасси множество заказных кузовов.Место под солнцем

Примерно в то же время отставной майор Антонио Лаго приобрел компанию Talbot (которая выпускала машины Darracq) и решил возродить к жизни эту дышавшую на ладан марку. Джозеф Фигони был выбран, чтобы построить кузов для старого шасси Darracq с новым двигателем, спроектированным Лаго. Представленный в 1934 году кабриолет Darracq Figoni с подчеркнуто длинным хвостом стал звездой Парижского автосалона. С этого автомобиля началось продлившееся многие годы плодотворное сотрудничество компаний Talbot-Lago и Figoni.Как и многие французские кузовщики, Фигони искал оптимальную конструкцию складной жесткой крыши и в середине 30-х оформил несколько соответствующих патентов. Этот полет фантазии несколько остудил новый партнер Фигони – в 1935 году им стал еще один экспатриант из Италии, уроженец Тосканы по имени Овидио Фаласки. Фаласки не только влил в компанию новые, так необходимые ей финансовые потоки, но также принес полезные социальные контакты и собственные идеи относительно того, как должны выглядеть роскошные автомобили. “Мы действительно были настоящими кутюрье автомобильных кузовов, – вспоминал Фаласки, – “одевая” и “переодевая” шасси по два, три и более раз прежде, чем добивались желаемой гармонии шасси и кузова”.Одним из первых творений, несших имя Figoni & Falaschi, стала модель Delahaye T135 с полностью закрытыми с боков крыльями. Такие крылья, типичные для многих последующих проектов фирмы, формировались из отдельных стальных элементов, число которых доходило до 48. Эти выколоченные вручную элементы затем сваривались вместе, секция за секцией, пока не появлялась нужная, похожая на скульптуру, форма. Такой тип передних крыльев ограничивал угол поворота колес и неизбежно привел к увеличению радиуса поворота, а простая замена колеса превращалась в акробатическое упражнение. Но красота, как известно, требует жертв. Автомобиль выглядел “на миллион долларов” (хотя стоил лишь 150 тысяч франков – вдвое дороже стандартного купе Dalahaye), и его немедленно купил весьма одиозный персонаж – сын имама (духовного главы) исмаилитов Ага Хана III, известный светский повеса и плейбой принц Али Хан.Говорят, эта дизайнерская находка появилась под влиянием рисунка известного художника Гео Хэма, напечатанного в популярном журнале L’Illustration. Но существует и другая версия. В соответствии с ней этот самый Хэм (его полное имя Джордж Хэмел), не один год сотрудничал с Figoni & Falaschi, и именно из-под его руки вышли эскизы самых поразительных кузовов компании. Дискуссия относительно того, насколько существенным было влияние Хэма на проекты Figoni & Falaschi, длится не один десяток лет. Семья Фигони утверждала, что именно Джозеф был генератором идей и что Хэм всего лишь консультировал его по ходу работы только над одном этом проекте. Но если так, зачем вообще было привлекать Хэма? Современная статья в одном из французских журналов описывала Delahaye как “двух/трехместный аэродинамический кабриолет от Figoni & Falaschi и Гео Хэма, также созданный для шасси Bugatti и Delage”. А это, по сути, подразумевает, что Хэм работал с Фигони и над другими автомобилями.Как бы то ни было, но Delahaye Т135 суждено было стать жемчужиной стенда фирмы на Парижском автосалоне. По отзывам в прессе наряду с необычной формой крыльев машина имела фары, установленные “как стеклянные соски на груди передних крыльев”.Дальнейшим развитием этой модели стал кузов для спортивного купе на шасси Talbot-Lago T150C SS, показанный в 1936 году также на Парижском автосалоне. Публика была просто шокирована завораживающей красотой автомобиля. Перед прессой встала нелегкая задача выразить простыми словами неописуемую симфонию округлых форм и плавных кривых линий, и она окрестила машину “Goutte d’Eau” – “капля воды”. Это было прекрасное определение, как нельзя лучше отражавшее особенности дизайна и одновременно выражавшее навеваемые им ощущения. Англичане же назвали машину несколько иначе – “слезой”.Разгар

“Капля” стала вершиной творчества Figoni & Falaschi. Она фактически перевернула устоявшиеся еще в двадцатые годы представления о внешнем облике автомобиля, прежде всего автомобиля спортивного. Это был дизайн, чуждый каких-либо прямых линий, декорированный чувственными плавными кривыми, олицетворявшими скорость даже в неподвижно стоявшем автомобиле. Такой стиль подчеркивался вытянутыми, каплевидной формы крыльями, резким наклоном ветрового стекла назад и покатой задней частью кузова, которую теперь принято называть фастбэк.После триумфальной премьеры в Париже немного измененный автомобиль вызвал не меньший восторг у посетителей Нью-Йоркского автосалона 1937 года. “Капля” выпускалась по одному из двух слегка отличавшихся один от другого проектов и на шасси разных размеров. Один, названный по имени первого владельца Jeancart, строился на длиннобазном шасси и имел два окна сзади. Другой – меньше размером, легче и мощнее – получил название Model New York в честь успешного американского дебюта. Первый экземпляр такой машины был построен специально для американского бобслеиста по имени Фредди МакЭвой. В качестве теста он совершает на новом автомобиле пробег от Парижа до Канн, пройдя без малого тысячу километров со средней скоростью около 113 км/час.Будучи в полном восторге от машины, МакЭвой заказывает еще восемь экземпляров для продажи их в США. Всего же до 1939 года выпущено 16 Talbot-Lago с кузовом-”каплей”, в том числе пять в версии Jeancart. Все они создавались с учетом индивидуальных пожеланий заказчика. Хотя их объединяют общие характерные черты, каждая имеет свои отличия – щитки на крыльях, лувры (вентиляционные прорези) капота, люки в крыше, панорамные лобовые стекла или форма и количество хромированных деталей отделки. Автомобили эти стоили недешево и строились для очень состоятельных клиентов, заказывавших уникальную окраску и отделку салона в расчете на победу в престижных конкурсах.Talbot-Lago не только потрясающе выглядел, но и обладал завидными техническими характеристиками. С его независимой передней подвеской, легким весом, мощными тормозами и низкой посадкой он был явно нацелен на участие в соревнованиях самого высокого уровня. Его конструкция была выдержана в лучших традициях спортивных машин марки, создавалась с оглядкой на гоночный Talbot, за рулем которого в 1937 году все тот же Раймон Соммер одержал победу в трех из четырех заездах Гран При Марселя, а Луи Широн в Гран При автомобильного клуба Франции. Поэтому отнюдь не случайно один из таких автомобилей в 1938 году в Ле-Мане финишировал на почетном третьем месте в окружении (опять же) Delahaye Т135 CS. “Частник” Жан Пренан и его напарник Андре Морель показали за рулем купе Talbo-Lago среднюю скорость 123,3 км/час.В следующем году специально подготовленную “каплю” с форсированным двигателем и облегченным алюминиевым кузовом на старт в Ле-Мане вывел уже Луиджи Кинетти, бывший в то время торговым агентом Talbot-Lago и дважды уже побеждавший на “кольце Сартэ”. Но в том последнем предвоенном 24-часовом марафоне удача ускользнула от Луиджи – из-за аварии гонка для него закончилась после прохождения всего лишь трети дистанции. И лишь спустя долгие 10 лет, уже в послевоенном 1948 году была подготовлена еще одна машина, финишировавшая 11-й в абсолютном зачете гонки “24 часа Спа” и единственной в классе автомобилей с моторами объемом свыше 4 литров.Позже Talbot-Lago с кузовом “капля” Figoni & Falaschi как образец выдающегося дизайна был выбран музеем современного искусства в Нью-Йорке для открывшейся в 1951 году выставки “Десять величайших автомобилей”. А ныне сохранившиеся экземпляры входят в число наиболее важных и ценных автомобилей тридцатых годов. Как и прежде, в дни своей молодости, они побеждают на традиционных конкурсах автомобильной красоты, ведь лишь немногие машины других марок могут соперничать с ними. Помимо купе Figoni & Falaschi в том же стиле построили несколько кабриолетов на шасси Talbot-Lago T150. Специально для Парижского автосалона 1938 года компания подготовила еще один шедевр – выдержанный в том же стиле кабриолет на шасси Delahaye V12 с убирающимся под заднюю панель кузова мягким верхом. Другой его особенностью было опускаемое вниз с помощью специальной рукоятки и зубчатой передачи лобовое стекло. Примерно в то же время Фигони экспериментировал с новыми только что появившимися красками, впервые применив в автомобилестроении такие привычные теперь эмали “металлик”.Предпринимались фирмой и попытки вторжения на американский рынок: они выразились в поставках небольшого количества уже упомянутых купе Talbot, постройке нескольких кабриолетов для Chrysler и в неудачном опыте имплантации компрессорного двигателя Graham в Delahaye с кузовами Figoni & Falaschi, но война положила всему этому конец. После того как немцы промаршировали по Елисейским Полям, они реквизировали предприятие Figoni & Falaschi и приспособили его для производства авиационных узлов. Здесь же, в уголке, выпускались электропечи и обогреватели для местного рынка.Сразу после войны, едва только Фигони вернул себе завод, он вернулся к любимому занятию. При этом не стал терять время на создание нового стиля. На сцене вновь появились все те же огромные вычурные крылья, акцентированные хромированными накладками.Закат

Первые послевоенные кузова Figoni & Falaschi строила в основном на шасси Delahaye 135 и 165. Однако Фигони не мог противиться искушению к приукрашиванию и добавил к прежнему облику своих машин деталь, названную им из-за сходства с одним из видов китов “нарвал” – довольно нелепый нарост на носу над радиаторной решеткой. А его первый полностью новый послевоенный кузов для выпускавшейся во Франции еще до войны Lancia Belna имел развитые “плавники” на задних крыльях. И это за три года до того, как GM в 1948 году выпустил прародителя нового аэростиля – Cadillac с подобными, но едва намеченными “плавниками”.В 1948–49 годах Figoni & Falaschi построила свои последние роскошные кузова для Delahaye и Talbot Lago. Послевоенный французский рынок отличался самым враждебным для дорогих заказных автомобилей климатом, который только можно представить. Пришедшее к власти новое правительство социалистов обложило их убийственным налогом, а ателье Figoni & Falaschi не имело достаточной зарубежной клиентуры, чтобы выжить на одном только экспорте.В конце 40-х была предпринята еще одна отчаянная попытка спроектировать скромный седан для компании Simca, который та приобрела и выпускала под названием Aronde. Figoni & Falaschi продолжала строить ее открытые версии, но после реализации примерно четырех сотен машин завод Simca отказался поставлять шасси, поскольку продукция Figoni & Falaschi оказалась прямым конкурентом их собственной спортивной модели с кузовом Facel Metallon.Клиентов, способных позволить себе автомобили с кузовами от F&F, оставалось все меньше. И все меньше автомобильных фирм соглашались поставлять им шасси. Видя всю безнадежность ситуации, Овидио Фаласки предпочел в 1950-м выйти из дела и приобрести отель на итальянской Ривьере – такое вложение капитала было куда более выгодным. Об этом решении он вспоминал в письме, опубликованном в Automobile Quarterly: “Итак, все клиенты, которые поддерживали жизнь кузовостроительной индустрии, медленно, но верно стали отворачиваться от заказных кузовов. Причем этот процесс приобрел массовый характер в послевоенные годы, когда кузова массового производства начали улучшаться в плане стиля, комфорта, роскоши и качества. Таким образом, французское кузовостроение умерло и было похоронено, и Figoni & Falaschi, несмотря на свою всемирную славу, тоже не избежала этой участи”.
Джозеф Фигони в партнерстве со своим сыном еще пытался удержать бизнес на плаву и создал несколько кузовов на разнообразных шасси – Delage, Bentley, Citroen, Renault. Но в 1955-м и он был вынужден сдаться в неравной борьбе. Производство пришлось остановить, а бывшие цеха переоборудовать под дилерский салон и сервис-центр – Фигони, словно вспомнив о своих итальянских корнях, занялся продажей и обслуживанием автомобилей Lancia и Autobianchi. Волшебство осталось в прошлом…
Джозеф Фигони ушел из жизни в 1978 году в возрасте 84 лет. А Овидио Фаласки как-то, вспоминая былое, заметил, что дизайн Figoni & Falaschi “по крайней мере, лет на пять опережал идеи французских и зарубежных конкурентов, включая итальянцев”.