SHARE

В этом году исполняется 140 лет со дня рождения выдающегося конструктора, одного из основоположников автомобилестроения, чье имя навечно вписано в историю. В 30-х годах прошлого века славу немецкого автопрома во многом олицетворяли роскошные 8- и 12-цилиндровые автомобили, носящие его имя – Horch. Однако, как ни парадоксально, они не имели к нему, по сути, никакого отношения. К тому времени основатель компании Август Хорьх, которому шел уже седьмой десяток, практически отошел от дел, став неким подобием «свадебного генерала». Начиналось же все совсем иначе…

Живописная, покрытая виноградниками долина реки Мозель. Здесь, в городке Виннинген, в семье кузнеца 12 октября 1868 года родился Август Хорьх. Семья не могла похвастаться достатком, к тому же отец отнюдь не считал образование своих детей первоочередной необходимостью. Поэтому в тринадцать лет со школой было покончено – вместо учебы парню пришлось помогать отцу в кузнице. Кузнечное ремесло Августа не вдохновляло, через три года он уходит из дома и устраивается на вагоностроительный завод в Гейдельберге. Однако и тут его ждало разочарование – напрессовывать привычными ударами кувалды колесные бандажи было не самым привлекательным занятием. В поисках лучшего он поменял еще несколько мест работы.Скорее всего, именно тогда сформировались основные черты характера Хорьха – энергичность, целеустремленность и неуживчивость.
Осенью 1888 года он сдал вступительные экзамены и поступил в Саксонское инженерное училище в Миттвайде. К тому моменту ему удалось скопить нужную сумму, а вечерние бдения над учебниками помогли компенсировать недостаток знаний. После училища Хорьх работал сначала на литейном заводе в Ростоке, потом – в проектном отделе судостроительной компании в Лейпциге. Здесь-то судьба и свела его с двигателями внутреннего сгорания. Ему пришлось заниматься силовыми установками торпедных катеров – нового, только-только появившегося класса военных кораблей.

Под колпаком у папаши Бенца

В 1896 году произошло событие, круто изменившее дальнейшую жизнь Хорьха. В своих мемуарах «Я строил автомобили» он вспоминал, с каким нетерпением и любопытством, придя на мотогонки, о которых прочитал в газете, ждал встречи с мотоциклом – новом чудом техники. После гонок он долго рассматривал диковинную машину, а затем, набравшись храбрости, решился задать механикам несколько вопросов. К вечеру созрело решение написать письмо на фирму Benz & Co. В нем, подробно рассказав о себе, Хорьх попросил рассмотреть возможность принять его на работу.Август не надеялся на скорый ответ и был просто ошеломлен, когда получил ответное письмо, а сразу вслед за ним и телеграмму, из которой следовало, что он принят и должен немедленно приступить к работе. Но, придя с этой новостью к своему начальству, Хорьх с искренним изумлением узнал, что его считают перспективным специалистом и вовсе не горят желанием с ним расстаться. Откровенная лесть и щедрые посулы не помогли, решение молодого человека было твердым, как кремень.И скоро он уже предстал пред ясными очами папаши Бенца, назначившего Августа помощником начальника отделения двигателей. Но двигателей стационарных. Хорьха же больше всего на свете интересовали автомобили. И в первый же день он решил осмотреть производство. Однако двери всех трех входивших в состав предприятия небольших цехов, больше похожих на мастерские, оказались запертыми. Больше того, хмурого вида детина, открывший дверь после долгого стука, наотрез отказался пропустить Хорьха внутрь без личного разрешения господина Бенца. Настойчивости новому сотруднику было не занимать и, нахально представившись заместителем Бенца, он добился, чтобы его впустили в цех, оказавшийся моторосборочным.Увлеченный осмотром Хорьх не заметил внезапно наступившей тишины. Повернувшись чтобы задать очередной вопрос, он лоб в лоб столкнулся с разъяренным шефом. «Какого дьявола вы тут околачиваетесь? – вспыхнул Бенц, – Нечем больше заняться? Почему без моего разрешения?» И так далее в том же духе. После такого разноса Хорьх не рисковал даже просто бросить взгляд в сторону стоявших во дворе готовых автомобилей.Однако успехи Августа на новом поприще были настолько очевидны, что, сменив гнев на милость, папаша Бенц всего через четыре месяца приказал ему возглавить производство автомобилей. Изумленный Хорьх позволил себе едкое замечание – как можно руководить предприятием, не имея о нем никакого представления? Даже на осмотр которого наложен запрет! Но Бенца подобные «мелочи» не волновали; по его мнению, о способностях Хорьха он знал лучше самого Хорьха и нимало не сомневался в том, что тот в состоянии не только справиться с руководством предприятием, но и достичь новых высот. Наконец-то Август смог полностью посвятить себя любимому занятию – автомобилям.Компания занималась не только производством, но и ремонтом автомобилей. Порой не обходилось без курьезов, поскольку большинство клиентов не слишком утруждали себя изучением принципа работы автомобиля. Однажды такой неофит, полагая самым важным залить в машину воду, залил ее в самое, как ему показалось, подходящее место. «Самым подходящим местом» оказался, конечно же, бензобак.Бенц, не обольщаясь качеством выпускаемой продукции, требовал сконцентрировать все усилия на повышении надежности автомобилей. Когда же Хорьх предложил поднять мощность двигателя, заметив попутно, что это увеличит скорость машины, папаша Бенц посмотрел на него как на сумасшедшего. Шеф искренне считал, что большая скорость не только не нужна, но и опасна, поскольку автомобиль ее просто не выдержит и развалиться на части. Доводы конструктора не помогли. Тогда Хорьх нашел союзника в лице Юлиуса Гансса, компаньона Бенца. Тот взял на себя ответственность и дал «добро» на эксперимент. Прошло немного времени, и Benz с новым двигателем смог обогнать поезд – дело неслыханное! В дальнейшем, получив от Бенца очередной отказ, Хорьх не раз обращался за помощью к Ганссу, обладавшему удивительной способностью убеждать строптивого шефа. Это сотрудничество оказалось настолько плодотворным, что Бенцу пришлось даже расширить производство.В тесноте и в обиде

И все же Карл Бенц был для Хорьха слишком консервативен. Кроме того, уже обретшему необходимый опыт конструктору хотелось самому взяться за дело. Все это и привело к созданию собственной фирмы. Для Бенца это был тяжелый удар. Призвав на помощь все свое красноречие, он пытался удержать Августа. В точности повторилась ситуация трехлетней давности, когда Хорьх решил уйти из судостроительной компании. И, как и тогда, он настоял на своем. Бенцу не оставалось ничего иного, как смириться с потерей, и в октябре 1899 года они расстались.Получив финансовую поддержку одного состоятельного коммерсанта и в городке Эренфельд, под Кельном, талантливый и амбициозный молодой немец основал фирму A. Horch & Co со штатом в 11 человек. На первых порах она занималась лишь ремонтом чужих автомобилей. Но уже в 1900 году появился первый автомобиль Хорьха с расположенным спереди двухцилиндровым мотором мощностью 4–5 л.с. Привод на задние колеса осуществлялся архаичной ременной передачей. Главным же достоинством конструкции стала коробка передач в едином блоке с главной передачей – решение по тем временам прямо-таки революционное. На шасси установили кузов работы кельнской каретной мастерской Utermohl, и начало легенде по имени Horch было положено.Пресса еще обсуждала достоинства и недостатки первого автомобиля, а из ворот фабрики уже выкатили вторую модель. Это был первый в Германии автомобиль с карданной передачей, алюминиевыми картерами двигателя и коробки передач, бесшумной коробкой с шестернями из высоколегированной стали. К работе над двухцилиндровым двигателем мощностью 10–12 л.с. Хорьх привлек талантливого инженера Фрица Зайделя. От заказчиков не было отбоя, количество сотрудников компании возросло до девяноста человек, и в прежних рамках ей стало тесно. В 1902 г. Хорьх перевел фирму в Райхенбах, а спустя еще два года – в Цвиккау. Уставной капитал акционерного общества достиг к тому времени внушительной суммы в 140 тысяч марок.Третья модель компании получила четырехцилиндровый мотор мощностью 16–20 л.с. Первенец нового завода в Цвиккау Model 4 комплектовался четырехцилиндровым 2,6-литровым двигателем мощностью 14-17 л.с. Это был вполне прогрессивный для начала века автомобиль с трехступенчатой трансмиссией, двойным зажиганием от магнето и аккумулятора и пневматическими шинами. Заботы Хорьха сводились не только к проектированию новых моделей. Не меньшее внимание он уделял наращиванию капитала, всего за два года увеличив его до более чем полумиллиона марок. На предприятии была введена жесткая система штрафов. Пятнадцатиминутное опоздание, например, обходилось в 25 пфеннигов, получасовое тянуло на все 40. Рабочая смена продолжалась десять с половиной часов. 1906 году автомобили Horch могли увидеть посетители Берлинского и Парижского автосалонов. Год спустя компания представила свою первую шестицилиндровую модель (8 л, 60 л.с.). Первым покупателем этого роскошного автомобиля стал султан острова Ява. Популярностью пользовался и Horch Z с 2,7-литровым 22-сильным двигателем – с 1906 по 1909 год он разошелся тиражом в 307 экземплярах. Все же, вопреки восторженным отзывам прессы, спрос на машины в Германии оказался заметно ниже, чем рассчитывали акционеры. Прекрасно понимая значимость автогонок как средства рекламы и желая поднять престиж своей марки, Хорьх становится постоянным участником соревнований. За руль садились и сам конструктор, и известный немецкий спортсмен доктор Штосс. Мир скорости, азарта и революционных конструктивных решений покоряет Августа. А полученный опыт он с успехом применяет в серийных автомобилях.Но именно здесь и крылись подводные камни. Появившуюся в 1906 году новую модель ZD с 40-сильным 5,8-литровым мотором снабдили легким спортивным кузовом и выставили на престижные гонки на приз Генриха Прусского. Выступление закончилось неудачно, что привело к печальным последствиям. И без того существовавшие между Хорьхом и акционерами разногласия резко обострились. Причиной стало не столько поражение в гонках, сколько выдвинутая конструктором идея создания несущего кузова. При этом он ссылался на опыт многочисленных конных экипажей. Подобный кузов, впервые построенный Винченцо Лянча много позже, в начале 20-х годов, и тогда стал настоящей сенсацией. Что уж говорить о начале века, в то время эту идею многие сочли настоящей авантюрой. Упрямый же Хорьх и слышать не хотел ни о каких компромиссах. Долго созревавший нарыв лопнул – 19 июня 1909 года под мощным давлением акционеров основатель компании покинул ее. Ему выплатили компенсацию в 25 тысяч марок, которую нельзя назвать иначе чем оскорбительной. Ведь, к примеру, Horch ZD стоил 15 тысяч…Слушайте и не говорите, что не слышали!

Но не в привычках Хорьха было долго предаваться унынию. Всего месяц спустя в том же Цвиккау он основал новую компанию August Horch Automobilwerke GmbH. Существование двух фирм со схожими названиями, да еще на одной улице привело владельцев прежней компании в бешенство. Первым делом они потребовали от Хорьха сменить название. Получив решительный отказ, подали иск в суд. Дело о названии Август проиграл. Друзья советовали ему продолжить тяжбу, но он решил не тратить на это время. Вместо того ему пришлось крепко задуматься над новым названием – коротким, легко запоминающимся и подчеркивающим преемственность компании. Объявленный среди сотрудников конкурс результатов не дал.Устами младенца гласит истина. В справедливости этого древнего изречения Хорьх убедился на собственном опыте. Существует красивая легенда, по которой десятилетний сын одного из компаньонов, учивший латынь и ставший свидетелем затянувшегося спора взрослых по поводу названия, громко произнес: «Audiatur et altera pars!» – «Выслушайте и другую сторону!». Тут кто-то из присутствующих сообразил, что фамилия Horch созвучна немецкому глаголу «слушать», который на латыни звучит как «audi». Проблема блестяще разрешилась, и новая фирма, существующая поныне, получила название Audi Automobilwerke GmbH. Рекламу компании украсило изображение огромного уха. Позже Хорьх шутил: «Мое имя вписано в историю на двух языках».Приступая к работе в своей новой фирме, Хорьх, как сказано в его мемуарах, заявил: «Я при любых обстоятельствах стремился строить исключительно большие и хорошие автомобили из первоклассных материалов». Эти слова не расходились с делом – завод сразу взялся за производство серьезных машин. Первенцем стал в 1910 году тип Audi AU/22 (2,6 л, 22 л.с.). Его двигатель в соответствии с общепринятой в то время практикой был собран из двух блоков по два цилиндра.Год спустя компания представила целую гамму новых моделей. Одна из них – С14/35 с 35-сильным двигателем объемом 3,5 л, четырехступенчатой трансмиссией и легким алюминиевым кузовом. Автомобиль разгонялся до «сотни» и без труда справлялся с затяжными подъемами на горных дорогах. Машина под управлением самого Хорьха, Граумюллера и Ланге приняла участие во втором Альпийском Пробеге – сложнейшем в Европе многодневном соревновании в Австрийских Альпах, прообразе современных ралли. Экипаж закончил дистанцию без штрафных очков. В 1913 и 1914 годах те же автомобили принесли фирме победы в командном зачете, причем в последней довоенной гонке сразу пять Audi пришли к финишу с чистыми зачетными листами, за что автомобиль получил название Alpensieger – «Покоритель Альп». Исключительно удачная конструкция позволила ему продержаться в производстве до 1925 года, и всего было выпущено 1116 экземпляров.
Параллельно с моделью С появились еще две, также четырехцилиндровые – D и E с двигателями меньшего объема типичной для Audi той поры конструкции – с верхними впускными и нижними выпускными клапанами, двойным зажиганием и работавшим на энергии выхлопных газов бензонасосом.
Последняя довоенная модель Audi G8/22, относительно недорогой автомобиль с 22-сильной «четверкой» объемом 2,1 л, пользовалась такой популярностью, что ее выпускали до 1926 года.

Из конструкторов – в бюрократы

До начала Первой мировой войны Хорьх в основном занимался разработкой новых моделей. Начиная с 1914 года он стал постепенно отдаляться от дел компании. Возможно, причинами этого стали растущая с возрастом неуживчивость и старые обиды, но отношения с акционерами вновь складывались не лучшим образом. Так, или иначе, но он все больше уделял внимание новому увлечению – общественной работе, буквально коллекционируя должности в различных государственных и окологосударственных структурах. С началом войны он получил необременительный пост в наблюдательном совете компании, имевшей монополию на продажу подержанной армейской техники, прежде всего – автомобилей. Затем стал членом совета Общества по закупке горючего, вошел в состав правления Немецкого союза производителей автомобилей и в Комиссию по стандартизации. Как тут не вспомнить бессмертную контору Остапа Бендера «Рога и копыта» с ее зицпредседателем Фунтом! Правда, Хорьх в отличие от него никогда и ни при ком не сидел. Но это еще далеко не все. В конце 1916-го Хорьх вошел в Комиссию по подготовке производства немецких танков.После войны он окончательно отошел от дел компании и переехал в Берлин. «Там билось сердце Германии, там был источник, – писал Хорьх в мемуарах, – и я хотел быть у источника». Тем временем терпению акционеров Audi пришел конец. Решением собрания Хорьха отстранили от руководства компанией, оставив ему лишь членство в наблюдательном совете. Эта новость нисколько, надо отметить, не пошатнула авторитет конструктора в автомобильных кругах. Более того, в 1922 году Брауншвейгский технологический институт удостоил Хорьха звания почетного доктора инженерных наук. Продолжалось и «коллекционирование» всевозможных должностей. Среди них – председатель Оргкомитета по внешней торговле автомобилями, член Наблюдательного совета организации автомобильных выставок, наблюдатель Ассоциации автопроизводителей Германии, где он занимался связями со спортивными обществами. Дальше – больше: Хорьх вошел в Совет министерства транспорта, став заодно президентом Германского союза автомобильных специалистов. Какая уж тут конструкторская работа! Только-только успеть бы с очередной презентации на благотворительную лотерею, заседание, или помпезные похороны. И все же его авторитет остался незыблемым. В автомобильных изданиях 1930 года встречались объявления «В критических ситуациях обращайтесь за советом к доктору инженеру Хорьху».По окончании войны завод Audi продолжал выпуск старых моделей и готовил новую Audi K (3,6 л, 50 л.с.), запущенную в 1921 году. Хорьх появлялся лишь на заседаниях наблюдательного совета компании. В 1922 году был объявлен конкурс на эмблему фирмы. Поступило предложение сделать символом изображение единицы на фоне земного шара. Хорьх поддержал идею, заявив на заседании совета, что этот знак как нельзя лучше выражает высокое качество Audi и «неразрывно связан с приносящим счастье амулетом, в котором числа, и единица прежде всего, играют важную роль». Спустя несколько лет выяснилось, что сходную символику использует одна итальянская маргариновая компания, но единичку на радиаторах Audi решили все же оставить.

Осень патриарха

Экономический кризис начала 30-х годов вынудил немецкие фирмы Audi, Horch, DKW и Wanderer объединиться в концерн Auto Union, сразу ставший вторым по значению немецким автопроизводителем. Его эмблема в виде четырех переплетенных колец символизировала союз нерушимый вошедших в него компаний. Создатель двух из них не мог, естественно, остаться в стороне от такого события. Решением акционеров он был назначен директором завода Horch, членом наблюдательного совета концерна и его техническим консультантом. 23 августа 1932 года, двадцать три года спустя, Август Хорьх вновь «с неописуемым волнением» вошел в ворота завода, носившего его имя. По этому случаю Хорьху преподнесли… Horch.
Под его руководством, носившим, правда, чисто формальный характер, завод в 30-х годах выпускал широкую гамму моделей, вершиной которой стали огромные, роскошные автомобили с 8- и 12-цилиндровыми двигателями и штучной работы заказными кузовами. К их созданию Хорьх уже не имел никакого отношения, эти шедевры проектировались главным инженером компании Паулем, сыном Готтлиба Даймлера.
Хорьх с его гипертрофированным патриотизмом пришелся ко двору и в «тысячелетнем» рейхе. Нацистская верхушка относилась к нему более чем благосклонно и ценила как одного из патриархов национального автостроения. Хорьх все так же заседал в Совете министерства, активно выступая за ограничение ввоза в страну американских автомобилей. Однако, занимая сразу несколько важных должностей, он все же не вступил в нацистскую партию, что позволило ему избежать каких-либо преследований после войны.
В 1942 г., когда ему было 74, Хорьха избрали вице-президентом наблюдательного совета Auto Union. Но дни концерна, как и всего рейха, были уже сочтены.
Незадолго до окончания войны, в 1944-м, Август Хорьх тихо и как-то незаметно ушел в отставку. Всеми забытый, он окончил свой путь в баварском Мюнберге 3 февраля 1951 г. в возрасте 83 лет. Похоронили его в родном Виннингене.Обе созданные им марки не забыты. Audi процветает и поныне, а автомобили Horch по праву занимают достойное место в истории. Яркий тому пример – награда Best of Show, присужденная в 2004 году родстеру Horch 853A с кузовом Erdman & Rossi на престижном конкурсе в Пибл Бич в Калифорнии.